ധ്വനി പാണ്ഡ്യ
(ബ്ലൂംബര്‍ഗ്)
4700 മൈല്‍ കടല്‍ത്തീരമുള്ള ഇന്ത്യയ്ക്ക് മേഖലയിലെ തുറമുഖഭീമനായ സിംഗപ്പൂരിനെ വെല്ലുന്നൊരു തുറമുഖം പണിയുക എന്നത് വര്‍ഷങ്ങളായുള്ള സ്വപ്നമാണ്. എന്നാല്‍ കഴിഞ്ഞമാസം ആ സ്വപ്നം യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കാനുള്ള ഒരവസരം വന്നപ്പോള്‍ അത് പാഴാക്കിക്കളഞ്ഞു എന്ന് വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നു.
ഏതാണ്ട് ഒരു ദശാബ്ദമായി പണിപ്പുരയിലായിരുന്ന സമുദ്രഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ചട്ടങ്ങള്‍ മാര്‍ച്ച് 7-നു വിജ്ഞാപനമായി പുറത്തിറക്കിയപ്പോള്‍ അത് ഇന്ത്യയിലെ തുറമുഖങ്ങളുടെ വളര്‍ച്ച തടയുന്ന തരത്തിലുള്ളതായി എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുകയാണ് ജനീവ ആസ്ഥാനമായ മെഡിറ്ററേനിയന്‍ ഷിപ്പിംഗ്, മുംബൈയിലെ മന്ത്രാന മാരിടൈം അഡ്വൈസറി എന്നീ സമുദ്രഗതാഗത വിദഗ്ധ സ്ഥാപനങ്ങള്‍.
“ഈ നയം ആശയക്കുഴപ്പം നിറഞ്ഞ സൂചനകളാണ് നല്‍കുന്നത്,” മെഡിറ്ററേനിയന്‍ ഷിപ്പിംഗ് ഇന്ത്യ വിഭാഗം തലവന്‍ ദീപക് തിവാരി പറയുന്നു. “ഇത് ഇന്ത്യന്‍ തുറമുഖങ്ങളെ ഇടക്കടത്ത് തുറമുഖകേന്ദ്രങ്ങളാക്കാന്‍ (transshipment) സഹായിക്കില്ല. പൊതു, സ്വകാര്യ മേഖലയിലെ തുറമുഖങ്ങള്‍ക്കൊന്നും ഇതിലെ ഉപാധികള്‍ പാലിക്കാന്‍ കഴിയില്ല.”
മത്സരത്തിനെയും കാര്യക്ഷമതയേയും തടയുന്ന തരത്തിലുള്ള പഴഞ്ച്ന് നിയമങ്ങള്‍ എടുത്തുകളയാനുള്ള ഇന്ത്യയുടെ വിമുഖതയാണ് ഇത് കാണിക്കുന്നത്. കൂടുതല്‍ മികച്ച തുറമുഖങ്ങളുണ്ടാക്കി വാണിജ്യം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാനും റോഡ്, തീവണ്ടി ഗാതാഗത്തിലെ തിരക്ക് ഒഴിവാക്കാനുമുള്ള പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോദിയുടെ കാഴ്ച്ചപ്പാടിനെ ഈ മാറ്റങ്ങള്‍ സാധൂകരിക്കുന്നില്ല എന്നാണ് മന്ത്രാന ഡയറക്ടര്‍ ആനന്ദ് ശര്‍മ പറഞ്ഞത്.
1958 മുതല്‍ക്കുള്ള പഴയ നിയമങ്ങളനുസരിച്ച് ഒരു ഇന്ത്യന്‍ തുറമുഖത്തുനിന്നും മറ്റൊന്നിലേക്ക് ചരക്ക് കടത്താന്‍, ഒരു ഇന്ത്യന്‍ കപ്പല്‍ ലഭ്യമല്ലാത്ത അവസരത്തിലൊഴികെ , വിദേശ കപ്പലുകള്‍ക്ക് അനുമതിയില്ല.
പുതിയ ഇളവുകള്‍ പ്രകാരം കയറ്റുമതി, ഇറക്കുമതി ചരക്കുകള്‍ കടത്താന്‍ വിദേശ കപ്പലുകള്‍ക്ക് അനുമതി നല്‍കുന്നുണ്ടെങ്കിലും അത് ചരക്കിന്റെ 50 ശതമാനവും ഇടക്കടത്ത് നടത്തുന്ന തുറമുഖങ്ങളിലാക്കി പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. ഈ നിയന്ത്രണം വെച്ചതോടെ ഇന്ത്യയുടെ മൊത്തം സമുദ്രക്കടത്തിന്റെ 88 ശതമാനത്തിലും ഒരു മാറ്റവും ഉണ്ടാകില്ല; എണ്ണ, വന്‍കിട പദ്ധതികള്‍ക്കുള്ള ചരക്കുകള്‍, ഉരുക്ക് തുടങ്ങിയവ.
“കടത്ത് കൂട്ടുകയും വിദേശ കപ്പലുകള്‍ വരികയും ചെയ്യണമെന്നുണ്ടെങ്കില്‍ അവര്‍ക്ക് തുറമുഖങ്ങളില്‍ നിന്നും തടസങ്ങളില്ലാതെ ചരക്കുനീക്കം നടത്താനാകണം, എന്നാലേ വ്യാപാരം വര്‍ദ്ധിക്കൂ,” മുംബൈയിലെ കപ്പല്‍ കടത്ത് ഏജന്‍റുമാരുടെ സംഘടനയുടെ അദ്ധ്യക്ഷന്‍ വിവേക് ആനന്ദ് പറഞ്ഞു. “ഇപ്പോളുണ്ടായത് ശരിയായ ദിശയിലുള്ളതാണെങ്കിലും വളരെ തുച്ഛമായ നീക്കമാണ്.”
ഇതുമാത്രമല്ല, ചട്ടങ്ങളിലെ ഇളവുകള്‍ ലഭിക്കുന്നതിന് അപേക്ഷിക്കുന്ന തുറമുഖങ്ങള്‍ ആ ആനുകൂല്യം നിലനിര്‍ത്താന്‍ ആദ്യവര്‍ഷം തന്നെ ചരക്ക് ഇടക്കടത്തില്‍ 50% വര്‍ദ്ധനവ് കാണിക്കണം. പുതിയ തുറമുഖങ്ങളാണെങ്കില്‍ ഈ സമയപരിധി 2 വര്‍ഷമാണ്. ഈ ഉപാധി പാലിക്കാനായില്ലെങ്കില്‍ അടുത്ത 3 വര്‍ഷത്തേക്ക് അവര്‍ക്ക് ഈ ആനുകൂല്യം ലഭിക്കില്ല. അദാനി തുറമുഖ, പ്രത്യേക സാമ്പത്തിക മേഖലയിലെ, ഗുജറാത്തിലുള്ള മുന്ദ്ര തുറമുഖം പോലുള്ളവ ഇടക്കടത്ത് വാണിജ്യത്തില്‍ വര്‍ദ്ധനവ് കാണിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും 50% വര്‍ദ്ധനവ് എന്ന സര്‍ക്കാര്‍ ഉപാധി പാലിക്കുക അസാധ്യമായിരിക്കും എന്നാണ് മുംബൈയിലെ Emkay Global Financial Services-ലെ വിശകലന വിദഗ്ധന്‍ നിതിന്‍ അറോറ പറഞ്ഞത്.
ഉദാഹരണത്തിന് ഈ ഇളവ് ലഭിക്കാന്‍ മുന്ദ്ര തുറമുഖത്തിന് അതിന്റെ കണ്ടെയ്നര്‍ കടത്ത് ഒരു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ 4.35 ദശലക്ഷം TEU (Twenty Feet Equivalent Units) ആയി ഉയര്‍ത്തേണ്ടിവരും. നിലവിലിത് 2.9 ദശലക്ഷം TEU മാത്രമാണ്. ബി എസ് ഇ സൂചിക ഇടിവ് 10% ആയിരുന്നതുമായി താരതമ്യം ചെയതാല്‍ കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം അദാനി തുറമുഖ ഓഹരി വില 21% ഇടിഞ്ഞു.
ഈ ഉപാധി ഇന്ത്യയുടെ കിഴക്കന്‍ തീരത്തുള്ള കൃഷ്ണപട്ടണം തുറമുഖ കമ്പനിയുടെ മാനേജിങ് ഡയറക്ടര്‍ ചിന്ത ശശിധര്‍ ഒട്ടു സ്വീകാര്യമായി കരുതുന്നില്ല. 2008-ല്‍ ആദ്യഘട്ടം കഴിഞ്ഞതിനുശേഷം വന്‍കിട കപ്പല്‍ ഗതാഗതം ആകര്‍ഷിക്കാന്‍ പാടുപെടുകയാണ് കമ്പനി.
“ദീര്‍ഘമായ കാലയളവ് ലക്ഷ്യം നേടാന്‍ സഹായിച്ചേക്കും,” അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.
പ്രാദേശിക കമ്പനികളെയും പുതിയ നയം തൃപ്തിപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. നിരവധി തീരുവകള്‍ മൂലം ഇന്ത്യന്‍ കപ്പലുകള്‍ക്ക് ആഭ്യന്തര തുറമുഖങ്ങളില്‍ 40% വരെ കൂടുതലാകുമ്പോള്‍ വിദേശ കപ്പലുകള്‍ക്ക് മുന്‍തൂക്കമുണ്ട് എന്നാണ് ഇന്ത്യന്‍ കപ്പല്‍ ഉടമ സംഘം CEO അനില്‍ ദേവ്ലി പറയുന്നത്.
“ഇതാരെയും സഹായിക്കില്ല-ഇന്ത്യക്കാരെയും വിദേശീയരെയും. മുമ്പത്തെ അവസ്ഥ തന്നെ തുടരും,” മന്ത്രാനയിലെ ശര്‍മ പറഞ്ഞു.
അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പ്രശ്നങ്ങളാല്‍ നട്ടം തിരിയുന്ന ഇന്ത്യയില്‍ തുറമുഖങ്ങളില്‍ കയറ്റിറക്കിനായി കപ്പലുകള്‍ 4-ഉം അഞ്ചും ദിവസം വരെ കാത്തുകെട്ടിക്കിടക്കണം. ചൈനയിലെ ഷാങ്ഹായില്‍ ഇത് വെറും 8 മണിക്കൂറാണെന്ന് ഓര്‍ക്കണം.
ഇതിനുപുറമേയുള്ള ഇത്തരം നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ചയെ തടസപ്പെടുത്തുമെന്ന് മാര്‍സെക് ലൈന്‍ ഇന്ത്യയുടെ എം ഡി ഫ്രാങ്ക് ഡെഡെനിസ് പറഞ്ഞു.
ഇന്ത്യയുടെ 2014-ലെ 786.2 ബില്ല്യണ്‍ ഡോളര്‍ വാണിജ്യത്തിന്റെ 68% കൈകാര്യം ചെയ്തത് കപ്പലുകളാണ്. രാജ്യത്തു 12 വലിയ തുറമുഖങ്ങളും 187 ചെറുകിട തുറമുഖങ്ങളുമുണ്ട്. 2015-ല്‍ രാജ്യത്തെ മൊത്തം തുറമുഖങ്ങളിലെ ചരക്കുനീക്കം 1052 ദശലക്ഷം ടണ്‍ ആയിരുന്നു. സിംഗപ്പൂരില്‍ മാത്രം 576 ദശലക്ഷം ടണ്‍ ആയിരുന്നു എന്നതുമായി ഇതിനെ താരതമ്യം ചെയ്യണം.
“ആഭ്യന്തര കപ്പല്‍ ചരക്കുനീക്കവിപണി മികച്ച നിലയിലാണെങ്കിലും, ആവശ്യത്തിന് ശേഷിയുണ്ടെങ്കിലും ഇത്തരം നിയമങ്ങള്‍ ഗുണകരമാകും,” ഫ്രാങ്ക് ഡെഡെനിസ് പറഞ്ഞു. “നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ ഇന്ത്യയില്‍ അതല്ല സ്ഥിതി.”
