മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞപോലെ അറ്റകുറ്റ പണിയല്ല, കേരളത്തെ പുന:നിർമ്മിക്കുക തന്നെയാണ് ചെയ്യേണ്ടത്. അത് പരിസ്ഥിതിയെ മുൻ നിർത്തിയുള്ള പുന:നിർമാണം ആവേണ്ടതുണ്ട്.
നാനൂറിനടുത്ത് ജീവനും, ആയിരക്കണക്കിന് കോടിയുടെ സാമ്പത്തിക നഷ്ടവും, വീടും സ്വപ്നങ്ങളും എടുത്ത് ഈ നൂറ്റാണ്ട്‌ കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ പ്രളയം ഒടുങ്ങി. ഈ പ്രളയം നമ്മൾ ശരിക്കും കണ്ടതാണ്. 1924ലെ പ്രളയം കണ്ടവർ ഇന്ന് ജീവിച്ചിരിപ്പില്ല. ഉണ്ടെങ്കിൽ തന്നെ അവർ കണ്ടത് കേരളത്തിലെ പ്രളയം ആവാൻ വഴിയില്ല. അവരുടെ പ്രദേശത്തെ മാത്രം പ്രളയം ആയിരിക്കും. ടിവി ചാനലുകളുടെ, പത്രങ്ങളുടെ ഓരോരുത്തരുടെയും കയ്യിലുള്ള സ്മാർട്ട് ഫോണിന്റെ ക്യാമറകളിലൂടെ ഇന്ന് ഒപ്പിയെടുത്തത് പോലെ 1924 പ്രളയം രേഖപ്പെടുത്തപ്പെട്ടിട്ടില്ല. അത് ഇന്ന് ഓർമകളിലെ പ്രളയമാണ്. അത് വ്യക്തിപരവും പ്രാദേശികവുമാണ്. കാരണം അവർ ജീവിക്കുന്ന അടുത്ത ചുറ്റുപാടിലല്ലാതെ വേറെ എവിടെയും ഉള്ള പ്രളയം അവർ കണ്ടിട്ടില്ല.
2000 ആണ്ടു മുതൽ സജീവമായിരുന്ന എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ എന്ന സ്വപ്ന പദ്ധതിയെ ഈ പ്രളയത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ നോക്കിക്കാണാനാണ് ഈ കുറിപ്പ് ശ്രമിക്കുന്നത്. എംകെ മുനീർ പൊതുമരാമത്തു മന്ത്രിയും കുഞ്ഞാലിക്കുട്ടി വ്യവസായ മന്ത്രിയും ആയിരുന്ന 2001 -2004 കാലഘട്ടത്തിലെ എ.കെ ആന്റണി മന്ത്രിസഭയാണ് അതിവേഗ എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ എന്ന ആശയം സജീവമാക്കുന്നത്. 7000 കോടിക്കടുത്തു ചെലവ് വരുന്ന പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തത് കാസര്‍ഗോഡ് മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ 6 മണിക്കൂറിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്ന പാതയാണ്; ശ്രദ്ധിക്കണം, എപ്പോഴും കാസറഗോഡ് മുതൽ എന്ന് തന്നെയാണ് പറഞ്ഞിട്ടുള്ളത്. 514 കി.മി ദൂരവും 100 മീ. വീതിയും ഉള്ള പാത. കേരള വികസന സ്വപ്നത്തിലെ സുവർണ്ണ ഏടാകും ഇതെന്ന കാര്യത്തിൽ യുഡിഎഫിനോ കേരളത്തിലെ വലിയ ശതമാനം വരുന്ന മധ്യവർഗത്തിനോ അതിൽ സംശയം ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.
ഗതാഗത സൗകര്യം വികസനത്തിന്റെ ആണിക്കല്ലാണ്. മറ്റു സ്ഥലത്തു നിന്നും തലസ്ഥാനത്തേക്ക് അതിവേഗം എത്താൻ കഴിയുന്നതോടെ വികസനം ഇതാ കൈയെത്തിയിരിക്കുന്നു എന്ന ഭരണകൂട യുക്തിയിൽ വലിയ ശതമാനം വിശ്വസിച്ചു. അങ്ങനെ കൊച്ചിയിൽ നടന്ന ഗ്ലോബൽ ഇൻവെസ്റ്റേർസ് മീറ്റിൽ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ ശ്രമം തുടങ്ങി. ഈ സമയം ആവുമ്പോളേക്കും എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ വിരുദ്ധ സമരങ്ങൾ സജീവമായി. പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകരും വികസന വാദികളും എന്ന രീതിയിൽ ചർച്ച വിഭജിച്ചു. വി എസ് അച്യുതാനന്ദന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ പ്രതിപക്ഷം ശക്തമായി ഈ പദ്ധതിയെ എതിർത്തെങ്കിലും മറ്റൊരു വികസന പരിപ്രേഷ്യം അവർ മുന്നോട്ട് വച്ചോ എന്ന് സംശയമാണ്. പിന്നീട് ഇടതുപക്ഷ സർക്കാര്‍ തന്നെ പല പേരിൽ ഈ പദ്ധതി പൊക്കിക്കൊണ്ട് വന്നതായി കാണാം.
ഇനി കാര്യത്തിലേക്ക് വരാം. പദ്ധതി രേഖ അനുസരിച്ച് 100 മീ. വീതിയും, 514 കി.മി നീളവും ഉള്ള റോഡ് ഭൂനിരപ്പിൽ നിന്ന് 7 മുതൽ 10 മീ വരെ ഉയരത്തിൽ ആയിരിക്കും. ഇത് പ്രവേശന നിയന്ത്രിത റോഡ് ആണ്. പണം കൊടുക്കുന്നവർക്ക് മാത്രം ഉപയോഗിക്കാവുന്നത്. അതുപോലെ നിശ്ചിതമായ കവാടത്തിലൂടെയല്ലാതെ ഈ റോഡിലേക്ക് പ്രവേശനം സാധ്യമല്ല. പ്രവേശന കവാടങ്ങൾക്കടുത്തുള്ള ബിസിനസ് ഹബ്ബിനു കൂടിയാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുക. ഇത് വലിയ റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് തട്ടിപ്പ് പദ്ധതി കൂടി ആയിരിക്കുമെന്നും വിമര്‍ശനം ഉയർന്നു. അതുപോലെ തന്നെ റോഡ് കേരള സമൂഹത്തെ കിഴക്കും പടിഞ്ഞാറുമായി വിഭജിക്കും എന്നും.
പ്രളയത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഇവിടെ ഏറ്റവും പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നത് പാരിസ്ഥിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളെ കുറിച്ചുയർന്നു വന്ന ആശങ്കയാണ് വസ്തുതകളുമാണ്. 100 മി. വീതിയും, 514 കി.മി. നീളവും 7 മുതൽ 10 മി. വീതിയും ഉള്ള ഒരു റോഡ് ഉണ്ടാവണമെങ്കിൽ ആവശ്യം വരുന്ന കല്ല്, മണ്ണ്, മണൽ കേരളത്തിൽ നിന്ന് തന്നെ സംഭരിക്കണം. അത് എത്ര ടണ്ണോളം വരും? കല്ലിനും മണ്ണിനും വേണ്ടി പശ്ചിമഘട്ടം മൊത്തത്തിൽ ഇടിച്ചു നിരപ്പാക്കേണ്ടി വരുമായിരുന്നു. വേണ്ട മണൽ കേരളത്തിലെ നദികളിൽ നിന്ന് കിട്ടുമോ എന്ന് സംശയവുമാണ്. വർഷത്തിൽ ശരാശരി 300 സെ.മി മഴ ലഭിക്കുന്ന കേരളത്തിൽ ബണ്ട് കെട്ടുന്ന പോലുള്ള റോഡ് നീരൊഴുക്കിനെ ബാധിക്കും എന്ന വാദത്തിന് റോഡും റെയിൽവേ പാതയും വരുമ്പോൾ വെള്ളം പോവാൻ ഓട ഉണ്ടാക്കുന്നത് കണ്ടിട്ടില്ലേ എന്ന് മറുവാദം.
ഈ പ്രളയം സൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിച്ചാൽ കാണാൻ കഴിയും ദുർബലമായ പശ്ചിമഘട്ടവും നീരൊഴുക്കിന് തടസം നിന്ന നിർമാണ പ്രവർത്തങ്ങളുമാണ് ഇത്രയും നാശം വിതയ്ക്കാൻ കാരണമായത് എന്ന്. എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേക്ക് വേണ്ടി പശ്ചിമഘട്ടം നിരപ്പാക്കിയിരുന്നെങ്കിൽ ഉരുൾ പൊട്ടാത്ത ഒരു മലയോര പ്രദേശവും ഇന്ന് ബാക്കി കാണുമായിരുന്നില്ല. പശ്ചിമഘട്ട താഴ്വര ഒരു സുസ്ഥിര ദുരന്ത ഭൂമിയായി മാറിയേനെ. ഓടയിൽ കൂടി എത്ര ‘അച്ചടക്ക’ത്തോടെ പ്രളയജലം പായുമായിരുന്നു എന്ന് ഇപ്പോൾ മലയാളിക്ക് മനസിലായി കാണും. അപ്പോൾ എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ എന്ന ഭീമൻ റോഡ് ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിൽ റോഡിനു കിഴക്കു വശത്തായി മുങ്ങി പോകാത്ത ഏതെങ്കിലും പ്രദേശം ഉണ്ടാകുമായിരുന്നോ എന്ന് സംശയമാണ്. മലവെള്ളം താങ്ങാൻ പറ്റാതെ റോഡ് തകർന്നാൽ പടിഞ്ഞാറൻ പ്രദേശത്തു മനുഷ്യ ജീവനുകൾ എത്ര നഷ്ടപ്പെടുമായിരുന്നു. തുറന്നിട്ട കേരളത്തിൽ പ്രളയജലം പലരുടെയും വീടിന്റെ രണ്ടാം നില ചുംബിച്ചപ്പോളും ടെറസ് ഒഴിവാക്കി കൊടുത്തു. എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ കൊണ്ടുവരേണ്ട കേരളത്തിൽ ഹെലികോപ്റ്റർ ഇറക്കാൻ ഒരിഞ്ചു ഭൂമി മാറ്റി വച്ചിട്ടുണ്ടാകുമായിരുന്നില്ല. 400 പേരുടെ വീടും പത്തിരുപതിനായിരം വീടുകളും നശിപ്പിച്ച സ്ഥാനത്തു തകർന്നു തരിപ്പണമായ ലക്ഷക്കണക്കിന് വീടും അത്ര തന്നെ ഒഴുക്കുന്ന ജഡങ്ങളും ഉണ്ടായേനെ. വികസനത്തിന്റെ ഒരു ദുരന്ത മാതൃകയായി ലോകം മുഴുവൻ പഠിപ്പിക്കുന്ന ഒരു പാഠപുസ്തകം ആവുമായിരുന്നു കേരളം എന്ന് സാരം.
ഇന്നത്തെ വലിയ ചർച്ച ആരാണ് കേരളത്തെ രക്ഷിച്ചത് എന്നാണ്. പോലീസ്, ഫയർ ഫോഴ്സ്, ഇലക്ട്രിസിറ്റി ബോർഡ്, പട്ടാളം, ഡിസ്റ്റാസ്റ്റർ റെസ്പോൺസ് ടീം, കടപ്പുറത്തെ കൂട്ടുകാർ, സന്നദ്ധ പ്രവർത്തകർ, കളക്ടർ അനുബന്ധ സംവിധങ്ങൾ, സോഷ്യൽ മീഡിയ പോരാളികൾ എന്തിനധികം മുഖ്യമന്ത്രി വരെയുണ്ട് ലിസ്റ്റിൽ. ഈ പ്രളയത്തത്തെ നേരിട്ടതിൽ എല്ലാവരും അവരവരുടെ റോൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അത് ലോകത്തിനു തന്നെ മാതൃകയുമാണ്. എന്നാൽ ഇവരൊന്നുമല്ല യഥാർത്ഥ രക്ഷകർ. എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ എന്ന പദ്ധതിക്കെതിരെ ജീവൻ കൊടുത്തു സമരം ചെയ്ത പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകരാണ് കേരളത്തെ രക്ഷിച്ചത്. ആ പദ്ധതി പിൻവലിപ്പിക്കാൻ പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകർ ചെയ്ത ത്യാഗത്തിന്റെ, അനുഭവിച്ച അവഹേളനത്തിന്റെ, പരിഹാസത്തിന്റെ വിലയാണ് മലയാളി സമൂഹത്തിന്റെ ജീവൻ. ഒരു അതിശയോക്തി ഇല്ലേ എന് തോന്നുന്നവർ ഉണ്ടാകാം. വെള്ളമിറങ്ങി ശാന്തമായി ചിന്തിച്ചാൽ മറിച്ചൊരു സാധ്യത പരിമിതമാണ്. മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞപോലെ അറ്റകുറ്റ പണിയല്ല, കേരളത്തെ പുന:നിർമ്മിക്കുക തന്നെയാണ് ചെയ്യേണ്ടത്. അത് പരിസ്ഥിതിയെ മുൻ നിർത്തിയുള്ള പുന:നിർമാണം ആവേണ്ടതുണ്ട്. നാളത്തെ തലമുറ (ഇന്നത്തെയും) നമ്മളെ ശപിക്കാതിരിക്കാൻ നമുക്കതിന് ഒരുമിച്ച് കൈ കോർക്കേണ്ടതുണ്ട്.
(Azhimukham believes in promoting diverse views and opinions on all issues. They need not always conform to our editorial positions)
ഇതാ, മലയാളികള്‍ ലോകത്തിന് മുന്നില്‍ വയ്ക്കുന്ന ‘New Kerala Model’
