യു.ഡി.എഫ് ഭരണകാലത്ത് സ്പീഡ് എന്ന അതിവേഗ വികസന പരിപാടിയുടെ ഭാഗമായി 42 കോടി രൂപ ചിലവിട്ടാണ് ഈ പാലം നിര്‍മ്മിച്ചത്
കെജി ജോര്‍ജ്ജ് സംവിധാനം ചെയ്ത പഞ്ചവടിപ്പാലം എന്ന സിനിമ മലയാളത്തിലുണ്ടായിട്ടുള്ള എക്കാലത്തെയും മികച്ച രാഷ്ട്രീയ ആക്ഷേപഹാസ്യമായാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. യാതൊരു കുഴപ്പവുമില്ലാത്ത ഒരു പാലം ക്രമക്കേട് നടത്താനായി മാത്രം പൊളിച്ച് പണിയാന്‍ ഭരണകക്ഷികള്‍ തീരുമാനിക്കുന്നതും ഒടുവില്‍ പൊളിച്ചുപണിത പാലം ഉദ്ഘാടന ദിവസം തന്നെ തകര്‍ന്നുവീഴുന്നതും ഇതിന് രണ്ടിനുമിടയിലെ രസകരമായ സംഭവങ്ങളുമാണ് ഈ ചിത്രം. കേവലം മൂന്ന് വര്‍ഷം മുമ്പ് മാത്രം ഉദ്ഘാടനം നിര്‍വഹിച്ച പാലാരിവട്ടം പാലം പുതുക്കിപ്പണിയുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചിരിക്കുകയാണ് ഇന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍. പഞ്ചവടിപ്പാലവും പാലാരിവട്ടം പാലവും തമ്മില്‍ പ്രാസത്തിലെ ബന്ധം മാത്രമല്ല ഉള്ളത്. നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന കരുത്തുറ്റ ഒരു പാലത്തെ പൊളിച്ചുമാറ്റി ദുര്‍ബലമായ ഒരു പാലം നിര്‍മ്മിച്ചതാണ് പഞ്ചവടിപ്പാലത്തിന്റെ കഥ. എറണാകുളം നഗരത്തിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്കിന് പരിഹാരം കാണാന്‍ നിര്‍മ്മിച്ച പാലം കേവലം ഒരു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ തന്നെ തകര്‍ന്ന് തുടങ്ങുകയും മൂന്ന് വര്‍ഷം തികയുന്നതിന് മുമ്പ് പുതുക്കിപ്പണിയാന്‍ തീരുമാനിച്ചതുമാണ് പാലാരിവട്ടം പാലത്തിന്റെ കഥ. ഇരു പാലങ്ങളുടെയും കഥകളില്‍ പ്രകടമായ വ്യത്യാസങ്ങളുള്ളപ്പോഴും ഒരു പുതുക്കിപ്പണിയല്‍ ഇരുപാലങ്ങളിലും നടക്കുന്നു.
യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് 2014 സെപ്തംബറിലാണ് പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തിന്റെ നിര്‍മ്മാണം ആരംഭിച്ചത്. 2016 ഒക്ടോബര്‍ 12ന് പിണറായി വിജയന്‍ പാലം നാടിന് സമര്‍പ്പിച്ചു. കേരളത്തിന്റെ മുന്നണി രാഷ്ട്രീയ ചരിത്രം തിരുത്തി 2016ലെ നിയമസഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പില്‍ യുഡിഎഫ് അധികാരത്തുടര്‍ച്ച നേടിയിരുന്നെങ്കില്‍ ഒരുപക്ഷെ പാലാരിവട്ടം പാലത്തിന്റെ കഥയെ നമുക്ക് പഞ്ചവടിപ്പാലത്തിന്റെ കഥയുമായി തന്നെ കൂട്ടിക്കെട്ടാമായിരുന്നു. പാലം നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിനും പൊളിക്കേണ്ട സാഹചര്യമുണ്ടാകുന്നതിനുമിടയില്‍ രണ്ട് സര്‍ക്കാരുകള്‍ വന്നുവെന്നത് മാത്രമാണ് ഇവിടുത്തെ വ്യത്യാസം. പാലം പൊതുജനങ്ങള്‍ക്കായി തുറന്നുകൊടുത്ത് ഒരു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ ഇപ്പോഴത്തെ തീരുമാനത്തിന്റെ സാഹചര്യങ്ങള്‍ പ്രകടമായി തുടങ്ങിയിരുന്നു. പാലത്തിലെ റോഡിലെ ടാറുകള്‍ ഇളകിയപ്പോള്‍ അത് ടാറിംഗിലെ മാത്രം പോരായ്മയായാണ് വിശദീകരണമുണ്ടായത്. എന്നാല്‍ രണ്ട് വര്‍ഷമായപ്പോഴേക്കും പാലത്തില്‍ ആറിടത്ത് വിള്ളലുകള്‍ കണ്ടെത്തി. എക്‌സ്പാന്‍ഷന്‍ ജോയിന്റുകളുടെയും പാലത്തെ താങ്ങിനിര്‍ത്തുന്ന ബെയറിംഗുകളുടെയും നിര്‍മ്മാണത്തിലുണ്ടായ വീഴ്ചയാണ് ബലക്ഷയത്തിലേക്ക് നയിച്ചതെന്ന് പാലത്തിന്റെ സുരക്ഷയെക്കുറിച്ച് പഠനം നടത്തിയ മദ്രാസ് ഐഐടി കണ്ടെത്തി. ഒടുവില്‍ 2019 മെയ് 1ന് രാത്രി മുതല്‍ പാലം ഒരുമാസത്തേക്ക് പാലം അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ക്കായി അടച്ചിട്ടു. അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ സാധ്യതകള്‍ പരിശോധിച്ച മദ്രാസ് ഐഐടിയില്‍ നിന്നും വ്യക്തമായ ഒരു ഉത്തരമല്ല സര്‍ക്കാരിന് നല്‍കാന്‍ സാധിച്ചത്. എത്രനന്നാക്കിയിട്ടും കാര്യമില്ലെന്ന് മനസിലാക്കിയതോടെ 2019 സെപ്തംബര്‍ 16ന് ഇത് പൊളിച്ചു കളഞ്ഞ് പുതിയ പാലം നിര്‍മ്മിക്കുമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ പ്രഖ്യാപിക്കുകയും ചെയ്തു.
ഇതോടെ ഏറെനാളായി നിരന്തരം ഉയരുന്ന പാലാരിവട്ടം പാലം അഴിമതിയെക്കുറിച്ചുള്ള ചര്‍ച്ചകളും അവസാനിക്കുമെന്ന് കരുതാനാകില്ല. കാരണം, മൂന്ന് വര്‍ഷം കൊണ്ട് അക്ഷരാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ഉപയോഗശൂന്യമായതിനാലാണ് ഈ പാലം പുതുക്കിപ്പണിയുന്നത്. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് കീഴിലെ കേറല റോഡ് ഫണ്ട് ബോര്‍ഡിന് ഇന്ധന സെസിന്റെ വിഹിതത്തില്‍ നിന്നും ലഭിച്ച 42 കോടി രൂപ ഉപയോഗിച്ചാണ് പാലാരിവട്ടം പാലം നിര്‍മ്മിച്ചത്. 442 മീറ്റര്‍ പാലവും ഇരുഭാഗത്തുമുള്ള അനുബന്ധ റോഡുകളും ചേര്‍ന്നാല്‍ മേല്‍പ്പാലത്തിന്റെ ആകെ നീളം 750 മീറ്റര്‍. ഇത്രയും ദൂരത്തില്‍ പാലം പൊളിച്ചുമാറ്റുകയും വീണ്ടും ഒന്നേ എന്ന് നിര്‍മ്മാണം തുടങ്ങുകയുമാണ് ഇനി നടക്കാനിരിക്കുന്നത്. 2014ല്‍ നിര്‍മ്മാണം ആരംഭിക്കുമ്പോള്‍ പൊളിക്കുകയെന്നൊരു കടമ്പയില്ലായിരുന്നുവെന്ന് ഓര്‍ക്കണം. ഇനി ആദ്യം പൊളിക്കണം പിന്നെ നിര്‍മ്മിക്കണം എന്നതാണ് പാലാരിവട്ടത്ത് നടക്കാനുള്ളത്. ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഒഴിവാക്കാന്‍ നിര്‍മ്മിച്ച പാലം പൊളിച്ച് പണിയുമ്പോള്‍ ഇനിയും വര്‍ഷങ്ങളോളം പഴയ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് തുടരുമെന്നതാണ് ഇതിന്റെ ആദ്യത്തെ അനന്തരഫലം. വര്‍ഷങ്ങളായി കൊച്ചി നിവാസികള്‍ അനുഭവിക്കുന്ന പരിസ്ഥിതി പ്രശ്‌നവും ഇതോടൊപ്പം തുടരും.
2014ല്‍ ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനായി ആര്‍ബിഡിസികെയെയാണ് അന്നത്തെ യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ ചുമതലപ്പെടുത്തിയത്. ഇതിന്റെ രൂപകല്‍പനയ്ക്കും നിര്‍മ്മാണ മേല്‍നോട്ടത്തിനുമായി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ കീഴിലുള്ള കിറ്റ്‌കോയെയും ചുമതലപ്പെടുത്തി. കരാര്‍ ലഭിച്ച ഡല്‍ഹിയിലെ ആര്‍ഡിഎസ് എന്ന സ്ഥാപനം രൂപകല്‍പ്പനയ്ക്കായി ബംഗളൂരുവിലുള്ള നാഗേഷ് കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സിയെ ഏല്‍പ്പിച്ചു. അവര്‍ ഇന്ത്യയിലെവിടെയും ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ലാത്ത ഒരു സാങ്കേതിക വിദ്യ ഇവിടെ ഉപയോഗിച്ചു. ഡക്ക് കണ്ടിന്യൂറ്റി എന്ന സാങ്കേതിക വിദ്യയായിരുന്നു അത്. സാധാരണ പാലത്തിന്റെ പൈലുകളുടെ മീതെ ബയറിംഗ് സ്ഥാപിച്ച് അവയ്ക്കു മേലെയാണ് ഗര്‍ഡറുകള്‍ വയ്ക്കുന്നത്. കൂടുതല്‍ ലോഡുള്ള വാഹനങ്ങള്‍ കയറുമ്പോഴും കുറഞ്ഞ ലോഡുള്ള വാഹനങ്ങള്‍ കയറുമ്പോഴും ഈ ഗര്‍ഡറുകള്‍ താഴ്ന്നു കൊടുക്കും. ഇതിനാണ് ബയറിംഗ് വയ്ക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ കൃത്യമായ അളവിലല്ല പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തിലെ ഡിഫ്ളക്ഷന്‍ ഉള്ളത്. ഗര്‍ഡറുകള്‍ താഴുന്നത് നിശ്ചിത അളവിലും കൂടുതലായാണ്. ഇതുമൂലം ഒരു ഗര്‍ഡറില്‍ നിന്നും അടുത്തതിലേക്കുള്ള ഗ്യാപ്പ് കൂടും. ഗ്യാപ്പ് കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് പാലത്തിന്റെ ഉലച്ചില്‍ കൂടും. കോണ്‍ക്രീറ്റ് പൊട്ടും. ടാറിംഗ് ഇളകും. ഇതോടൊപ്പം ഒരോ പൈലിന്റെ മീതെയുള്ള പ്രഷറും വര്‍ദ്ധിക്കും. ഭാരമൊന്നും വഹിക്കാത്ത സമയത്ത് ഒരു പാലം എത്ര പൊക്കത്തില്‍ ഇരുന്നോ, കൂടുതല്‍ കനമുള്ളപ്പോള്‍ എത്ര പൊക്കത്തില്‍ ഇരുന്നോ ഇവ രണ്ടും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം നിശ്ചിത അളവില്‍ കൂടാന്‍ പാടില്ലെന്നാണ്. എന്നാല്‍ പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തില്‍ ആ ആളവ് കൂടുതലായിരുന്നു. ഇത്തരത്തില്‍ വ്യത്യാസം കൂടുതലായാല്‍ പാലത്തില്‍ കൂടി കടന്നു പോകുന്ന വണ്ടികള്‍ക്ക് ചാട്ടം കൂടുതലാകും. അങ്ങനെ ചാട്ടം കൂടുതലായാല്‍ പാലത്തിന്റെമേലുള്ള പ്രഷര്‍ കൂടും. അതുവഴി പാലത്തിന് ബലക്ഷയം ഉണ്ടാകും. സാധാരണ പാലത്തിലൂടെ കടന്നു പോകുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ ചാട്ടം ഒഴിവാക്കാനായി ഇരുമ്പിന്റെ സ്പാനുകള്‍ (എക്‌സാപാന്‍ഷന്‍ ജോയിന്റുകള്‍) വച്ച് ടാര്‍ ചെയ്യുകയാണ് പതിവ്. ഇതാണ് ഈ സ്പാനുകളില്‍ കൂടി വാഹനങ്ങള്‍ കടന്നു പോകുമ്പോള്‍ ശബ്ദം കേള്‍ക്കുന്നത്. ഈ എക്‌സ്പാന്‍ഷന്‍ ജോയിന്റുകളില്‍ കയറുമ്പോള്‍ വണ്ടികള്‍ക്കുണ്ടാകുന്ന ചാട്ടം ഒഴിവാക്കാന്‍ വേണ്ടി, എക്‌സ്പാന്‍ഷന്‍ ജോയിന്റുകള്‍ക്ക് പകരം ഡെക്ക് കണ്ടിന്യൂറ്റി എന്ന പുതിയ രീതിയിലുള്ള നിര്‍മാണ രീതിയാണ് പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തില്‍ ഉപോഗിച്ചതെന്നു പറയന്നു. ഡെക്ക് കണ്ടിന്യൂറ്റി പലയിടങ്ങളിലും നടക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഇത് യോജിച്ചതാണോ എന്ന കാര്യത്തില്‍ വേണ്ട പരിശോധനയോ പഠനങ്ങളോ കണ്‍സ്ട്രക്ഷന്‍ കമ്പനി നടത്തിയിട്ടില്ല. ഇക്കാര്യം പരിശോധിക്കാന്‍ കിറ്റ്‌കോയും തയ്യാറായില്ല. കേരളം പോലെ ഹ്യുമിഡിറ്റിയുള്ള സ്ഥലങ്ങളില്‍ ഡെക്ക് കണ്ടിന്യൂറ്റി സംവിധാനം പ്രാവര്‍ത്തികമാകില്ലെന്നാണ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് വിദഗ്ദര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. ഡെക്ക് കണ്ടിന്യൂറ്റി സിസ്റ്റം ഉപയോഗിച്ചാല്‍ ഗര്‍ഡറുകള്‍ തമ്മിലുള്ള ഗ്യാപ്പുകള്‍ക്കിടയില്‍ വെള്ളം കെട്ടിക്കിടക്കാന്‍ സാധ്യതയേറുകയും അത് പാലത്തിന്റെ ബലക്ഷയത്തിന് കാരണമാകുകയും ചെയ്യും.
ദേശീയപാതയിലെ ഈ പാലം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ സ്ഥാപനമായ എന്‍എച്ച്എഐ നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടതായിരുന്നു. എന്നാല്‍ അവരെ ഒഴിവാക്കിയതിന് പറയുന്ന കാരണങ്ങള്‍ വിചിത്രമാണ്. എന്‍എച്ച്എഐ നിര്‍മ്മിച്ചാല്‍ ടോള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തുമെന്നായിരുന്നു പ്രധാനവാദം. എന്നാല്‍ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ഇടപ്പള്ളി മുതല്‍ അരൂര്‍ വരെയുള്ള പാതയ്ക്ക് ദേശീയപാത ടോള്‍ നിയമം അനുസരിച്ച് കുമ്പളത്ത് ടോള്‍ പിരിക്കുന്നുണ്ട്. അതിന് പുറമെ മറ്റൊരു ടോള്‍ ഇവിടെയും ഏര്‍പ്പെടുത്താന്‍ സാധിക്കില്ലായിരുന്നു.
പാലാരിവട്ടം പാലത്തിന്റെ ചുമതലക്കാരായിരുന്ന ആര്‍ബിഡിസികെയ്ക്ക് തന്നെയാണ് ഇടതുസര്‍ക്കാര്‍ പണിയുന്ന ഇതേ പാതയിലെ വൈറ്റില, കുണ്ടന്നൂര്‍ മേല്‍പ്പാലങ്ങളും നിര്‍മ്മിക്കുന്നതെന്നതും ശ്രദ്ധേയമാണ്. കൂടാതെ പാലാരിവട്ടം പാലം രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്യാന്‍ ഏല്‍പ്പിച്ച കിറ്റ്‌കോയാണ് ഇടതുസര്‍ക്കാരിന്റെ സ്വപ്‌ന പദ്ധതിയായ കിഫ്ബിയുടെ മുഴുവന്‍ ചുമതലയും ഏറ്റെടുത്തിരിക്കുന്നതും. ആര്‍ഡിഎസ് കമ്പനിയും നാഗേഷ് കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സിയും മുന്നോട്ട് വച്ച സാങ്കേതിക വിദ്യയ്ക്ക് ഈ രണ്ട് സ്ഥാപനങ്ങളും അനുമതി കൊടുത്തുവെന്നതില്‍ തന്നെ ഇവര്‍ക്കും ഈ ധനനഷ്ടത്തിലുള്ള പങ്ക് വ്യക്തമാണ്. ഒരു കെട്ടിടമോ പാലമോ നിര്‍മ്മിച്ച് മൂന്ന് വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ കേടുപാടുകള്‍ വന്നാല്‍ കരാറുകാറില്‍ നിന്നും പണം തിരികെ ഈടാക്കാനാകും. എന്നാല്‍ ഈ കേസില്‍ കരാറുകാരെല്ലാം എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിനും പ്രീയപ്പെട്ടവരാണ്. അതിനാല്‍ തന്നെ പാലാരിവട്ടം പാലത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ അത്തരമൊരു നടപടി പ്രതീക്ഷിക്കേണ്ടതുണ്ടോയെന്ന ചോദ്യം ഉയരുന്നു.
യു.ഡി.എഫ് ഭരണകാലത്ത് സ്പീഡ് എന്ന അതിവേഗ വികസന പരിപാടിയുടെ ഭാഗമായി 42 കോടി രൂപ ചിലവിട്ടാണ് ഈ പാലം നിര്‍മ്മിച്ചത്. എന്നാല്‍ പണി തീരും മുമ്പ് അവര്‍ക്കു ഭരണം പോയി. അതേ സ്പീഡില്‍ പാലവും തകര്‍ന്നു. പാലാരിവട്ടം പാലം അഴിമതിക്കേസില്‍ വിജിലന്‍സിന്റെ അന്വേഷണം തുടരുകയാണ്. കേസില്‍ അറസ്റ്റിലായ കെ ഒ സൂരജ് ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ ജാമ്യത്തിലിറങ്ങിയിരിക്കുന്നു. ഭരണകൂടത്തിന്റെ അറിവില്ലാതെ ഇത്തരമൊരു ക്രമക്കേട് നടക്കില്ലെന്നതിനാല്‍ തന്നെ അന്ന് മന്ത്രിയായിരുന്ന വി കെ ഇബ്രാഹിം കുട്ടിയും ഇപ്പോള്‍ സംശയത്തിന്റെ നിഴലിലാണ്. അദ്ദേഹത്തെ വിജിലന്‍സ് ചോദ്യം ചെയ്തിരുന്നു. പാലം പൊളിയാന്‍ കാരണക്കാര്‍ ആരെന്ന ചോദ്യം തുടരുമ്പോഴാണ് പാലം വീണ്ടും പണിയാനൊരുങ്ങുന്നത്. വര്‍ഷങ്ങള്‍ കഴിയുന്തോറും കേരളത്തിലെ നിര്‍മ്മാണ ചെലവുകള്‍ വര്‍ധിക്കുന്നുവെന്ന വസ്തുത കൂടി കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ പാലം വീണ്ടും പണിയാന്‍ മുമ്പത്തേതിലും അധികം ചെലവ് വരുമെന്ന് ഉറപ്പ്. ഇത് കൂടാതെ പൊളിക്കുന്നതിന്റെ ചെലവ് വേറെയും. ഈ ചെലവുകളെല്ലാം നിര്‍വഹിക്കാന്‍ പൊതുജനം ഇന്ധന സെസ് ആയും റോഡ് ടാക്‌സ് ആയും അടയ്ക്കുന്ന തുക ഖജനാവിലുണ്ടെന്നതാണ് ആകെയൊരു ആശ്വാസം!
