ആവശ്യമായ റിഇന്‍ഫോഴ്‌സ്‌മെന്റ് എന്തുകൊണ്ട് ചെയ്തില്ല? എന്തുകൊണ്ട് കിറ്റ്‌കോ ഇക്കാര്യം പരിശോധിച്ചില്ല? റോഡ്‌സ് ആന്‍ഡ് ബ്രിഡ്ജസ് ഡവലപ്‌മെന്റ് കോര്പ്പറേഷന് ഇക്കാര്യങ്ങള്‍ ശ്രദ്ധിച്ചില്ല? – മന്ത്രി ജി. സുധാകരന്‍
നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയാക്കി ഗതാഗതത്തിനു തുറന്നു കൊടുത്തിട്ട് മൂന്നു വര്‍ഷം പോലും തികയും മുന്‍പേ നിര്‍മാണത്തില്‍ സംഭവിച്ച ഗുരുതരമായ തകരാറുകള്‍ മൂലം അടച്ചിടേണ്ടി വന്ന പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലം ഇനി ഗതാഗത യോഗ്യമാകണണെങ്കില്‍ മൂന്നു മാസങ്ങള്‍ കൂടി കാത്തിരിക്കണം. മദ്രാസ് ഐഐടിയിലെ വിദദ്ഗര്‍ പാലത്തില്‍ നടത്തിയ പരിശോധനകള്‍ക്ക് ശേഷം നല്‍കിയ റിപ്പോര്‍ട്ടിലാണ് ഇപ്പോഴത്തെ തകരാറുകള്‍ എല്ലാം പരിഹരിച്ച് പാലം ഗതാഗതത്തിനായി തുറന്നു കൊടുക്കാന്‍ മൂന്നുമാസത്തോളം സമയം എടുക്കുമെന്ന് അറിയിച്ചത്. നിലവില്‍ കുണ്ടന്നൂര്‍ മുതല്‍ ഇടപ്പള്ളി വരെ എത്താന്‍ മണിക്കൂറുകള്‍ ട്രാഫിക്ക് കുരുക്കില്‍ കിടക്കേണ്ടി വരുന്ന യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ഇപ്പോഴുള്ള ദുരിതങ്ങള്‍ അതിന്റെ മൂന്നിരട്ടിയായി വര്‍ദ്ധിക്കും. ആരാണ് മേല്‍പ്പാലം തകര്‍ന്നതിന് ഉത്തരവാദി എന്ന കാര്യത്തില്‍ പരസ്പരം പഴിചാരലുകള്‍ നടക്കുകയാണ്. വിജലന്‍സ് അന്വേഷണത്തിന് സര്‍ക്കാര്‍ ഉത്തരവ് ഇട്ടിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ആരൊക്കെ പ്രതികളായി വരുമെന്നറിയാന്‍ വര്‍ഷങ്ങള്‍ വേണ്ടിവരുമെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ വൃത്തങ്ങളില്‍ തന്നെ സംശയമുണ്ട്.
മൂന്നുമാസത്തെ ദുരിതം ജനം സഹിക്കണം
പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലം പുനഃസ്ഥാപിക്കുകയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ലക്ഷ്യമെന്നാണ് പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് മന്ത്രി ജി സുധാകരന്‍ പറയുന്നത്. പാലത്തില്‍ കേവലം അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ നടത്തി സര്‍ക്കാര്‍ പിന്‍വാങ്ങുകയില്ലെന്നും മന്ത്രി വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഐഐടി സംഘം നല്‍കിയിരിക്കുന്ന റിപ്പോര്‍ട്ട് പ്രകാരമാണ് ഇനിയുള്ള നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടക്കുക. ഇത് ഘട്ടം ഘട്ടമായി മാത്രമേ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ കഴിയൂ. പ്രാഥമിക ജോലികള്‍ തീര്‍ക്കാന്‍ ഒരുമാസത്തോളം മതിയാകുമെങ്കിലും ബെയറിംഗ് ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള മറ്റു ജോലികള്‍ക്ക് സമയം വേണ്ടി വരും. അവ എപ്പോള്‍ തുടങ്ങണമെന്ന കാര്യത്തില്‍ തീരുമാനവും ഇതുവരെ പറഞ്ഞിട്ടില്ല. അതേസമയം പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലം തകര്‍ന്നതുമായി ചില കേന്ദ്രങ്ങള്‍ തെറ്റിദ്ധാരണാജനകമായ പ്രചാരണങ്ങള്‍ നടത്തുന്നുണ്ടെന്നും ഇത്തരക്കാര്‍ക്കെതിരേ കര്‍ശനമായ നടപടികള്‍ ഉണ്ടാകുമെന്നും മന്ത്രി സുധാകരന്‍ വ്യക്തമാക്കി. പാലം തകര്‍ന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് രാഷ്ട്രീയാന്വേഷണത്തിനല്ല സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കുന്നതെന്നും നിര്‍മാണത്തിലെ ക്രമക്കേടുകള്‍ക്ക് ഉത്തരവാദികളായവര്‍ക്കെതിരേ വിജിലന്‍സ് അന്വേഷണത്തിന് ഉത്തരവിട്ടിരിക്കുന്നത് യഥാര്‍ത്ഥ കുറ്റക്കാര്‍ ആരൊക്കെയാണെന്നു കണ്ടെത്താനാണെന്നും അത്തരക്കാര്‍ക്കെതിരേ കര്‍ശനമായ നടപടികളായിരിക്കും ഉണ്ടാവുകയെന്നും മന്ത്രി കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കുന്നുണ്ട്.
പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മദ്രാസ് ഐഐടിയിലെ റിപ്പോര്‍ട്ട് സര്‍ക്കാരിന് കിട്ടിയിട്ട് ഒരു വര്‍ഷമായെന്ന വാര്‍ത്തയും മന്ത്രി തള്ളിക്കളഞ്ഞു. ഇക്കാര്യത്തില്‍ ആറു മാസങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പ് മാത്രമാണ് മദ്രാസ് ഐഐടിയെ ചുമതലപ്പെടുത്തിയതെന്നും അവരുടെ റിപ്പോര്‍ട്ട് വന്നിട്ട് ഒരു മാസമേ ആയിട്ടുള്ളൂവെന്നും മന്ത്രി പറയുന്നു. റിപ്പോര്‍ട്ട് കിട്ടിയതിനു പിന്നാലെ തന്നെ ഐഐടി പ്രതിനിധികളെ കൂടി വിളിച്ചു ചേര്‍ത്ത് കമ്പനിയുടെ ഡയറക്ട് ബോര്‍ഡ് യോഗം ചേരുകയും അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള നടപടികളാണ് ഇപ്പോള്‍ സ്വീകരിച്ചു വരുന്നതെന്നും മന്ത്രി പറയുന്നു. ഈ സര്‍ക്കാരിന്റെ ഇക്കാര്യത്തിലുള്ള ഇടപെടല്‍ കൃത്യസമയത്താണെന്നും മന്ത്രി സുധാകരന്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നു.
പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തിന് ചെലവഴിച്ചത് സംസ്ഥാന ഖജനാവിലെ പണം
ദേശീയ പാതയിലെ മേല്‍പ്പാലങ്ങളുടെ നിര്‍മാണം നാഷണല്‍ ഹൈവേ അതോറിട്ടി ഓഫ് ഇന്ത്യ (എന്‍എച്ച്എഐ)യുടെ ചുമതലയിലാണെങ്കിലും കുണ്ടന്നൂര്‍, വൈറ്റില, പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലങ്ങളുടെ നിര്‍മാണം എന്‍എച്ച്എ ഏറ്റെടുത്താല്‍ വലിയ തുക ടോള്‍ യാത്രക്കാര്‍ നല്‍കേണ്ടി വരുമെന്നും മറ്റുമുള്ള പ്രതിസന്ധികള്‍ മുന്നില്‍ കണ്ടാണ് സംസ്ഥാനം തന്നെ മേല്‍പ്പാലങ്ങളുടെ നിര്‍മാണ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുത്തത്. ആയതിനാല്‍ തന്നെ പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തിന്റെ നിര്‍മാണത്തിനാവശ്യമായ തുക കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരോ കോര്‍പ്പറേഷനോ അല്ല നല്‍കിയതെന്നും പൂര്‍ണമായ തുകയും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെയാണ് കൊടുത്തതെന്നും ഇപ്പോള്‍ പൊതുമരാമത്ത് മന്ത്രി ജി. സുധാകരന്‍ പറയുന്നുണ്ട്. “പാലത്തിന്റെ അടങ്കല്‍ 47 കോടി രൂപയാണ്. 37 കോടി രൂപയുടെ ജോലിയാണ് കോണ്‍ട്രാക്ടര്‍ ചെയ്തത്. അതില്‍ നിയമപ്രകാരം പിടിച്ച് വെക്കേണ്ടത് ഒഴിച്ച് 35 കോടിയും സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. പ്രവൃത്തിയുടെ കാലാവധി മൂന്ന് വര്‍ഷമാണ്. അത് കഴിഞ്ഞതിനു ശേഷം മാത്രമേ പിടിച്ചുവെച്ച തുക കൊടുക്കുകയുള്ളു. ഈ പണം കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ തന്നതാണെന്ന് ചിലര്‍ ചര്‍ച്ചകളില്‍ ഉന്നയിക്കുന്നുണ്ട്. കോര്പ്പറേഷന് നല്‍കിയതാണെന്ന് ചിലര്‍ പറയുന്നുണ്ട്. കുരുടന്‍ ആനയെ കാണുമ്പോള്‍ മുറം പോലെയിരിക്കുന്നു, തൂണുപോലെയിരിക്കുന്നു എന്നൊക്കെ പറയുന്നതിന് സമാനമാണിത്. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ഇതിന്റെ പണം പൂര്‍ണ്ണമായും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ ഖജനാവില്‍ നിന്നു നല്‍കിയതാണ്”; സുധാകരന്‍ പറയുന്നു.
പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന് കീഴിലുള്ള റോഡ് ഫണ്ട് ബോര്‍ഡ് മുഖേനയാണ് പാലം നിര്‍മാണത്തിന്റെ പണം നല്‍കിയിരിക്കുന്നതെന്നാണ് മന്ത്രി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. റോഡ് ഫണ്ട് ബോര്‍ഡ് എന്നത് പ്രധാനപ്പെട്ട പി.ഡബ്യു.ഡി കമ്പനിയാണെന്നും പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന്റെ ഉത്തരവ് പ്രകാരമാണ് കേരള റോഡ് ഫണ്ട് ബോര്‍ഡില്‍ നിന്നും മറ്റൊരു കമ്പനിയായ റോഡ്‌സ് ആന്‍ഡ് ബ്രിഡ്ജസ് ഡവലപ്പ്‌മെന്റ് കോര്പ്പറേഷന് തുക കൊടുത്തിരിക്കുന്നതെന്നും സുധാകരന്‍ പറയുന്നു. എന്നാല്‍ കഴിഞ്ഞ യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന്റെ ഈ നടപടി നിയമവിധേയമല്ലെന്നും മന്ത്രി പറയുന്നു. ഇത്തരത്തില്‍ പണം കൊടുക്കാന്‍ നിയമം അനുശാസിക്കുന്നില്ലെന്നും സാധാരണ ഗതിയില്‍ അങ്ങനെ ചെയ്യാറില്ലെന്നുമാണ് സുധാകരന്റെ വാക്കുകള്‍. ഇത്തരത്തില്‍ നല്‍കിയ പണം ഇതുവരെ തിരിച്ചടച്ചിട്ടില്ലെന്നു കൂടി മന്ത്രി വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. ഈ നടപടിയെക്കുറിച്ചും അന്വേഷണം നടക്കുമെന്നും മന്ത്രി നിലപാട് അറിയിച്ചു. അതായത് ജനങ്ങളുടെ നികുതി പണം കൊണ്ട് നിര്‍മിച്ച ഒരു പാലമാണ് നിര്‍മാണത്തിലെ അപാകതകള്‍ കൊണ്ട് പൊളിഞ്ഞതും അതിന്റെ ദുരിതം ജനങ്ങള്‍ തന്നെ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വന്നിരിക്കുന്നതും.
തകരാറുകള്‍ മഴുവന്‍ പരിഹരിച്ച് പാലം പുനഃസ്ഥാപിക്കാന്‍ മൂന്നുമാസത്തോളം വേണ്ടി വരുമെന്നിരിക്കെ കുണ്ടന്നൂര്‍ മുതല്‍ ഇടപ്പള്ളി വരെയുള്ള ട്രാഫിക് കരുക്ക് ഇപ്പോള്‍ ഉള്ളതിന്റെ ഇരട്ടിയാകും. നിലവില്‍ വൈറ്റിലയിലേയും കുണ്ടന്നൂരിലെയും മേല്‍പ്പാലങ്ങളുടെ നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തികള്‍ നടന്നു വരുന്നതുകൊണ്ട് രൂക്ഷമായ ഗതാഗതക്കുരുക്കാണ് അനുഭവപ്പെടുന്നത്. പാലാരിവട്ടം പാലം കൂടി അടയ്ക്കുന്നതോടെ ഇത് ഇരട്ടിയാവുകയും മണിക്കൂറുകളോളം റോഡില്‍ കുരുങ്ങിക്കിടക്കേണ്ട അവസ്ഥ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്യും.
തുടക്കം മുതല്‍ പിഴച്ച നിര്‍മാണം
പാലത്തിന്റെ നിര്‍മാണത്തിലും മേല്‍നോട്ടത്തിലും ക്രമക്കേട് സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത്. ഇത് ശരിവയ്ക്കുന്ന കണ്ടെത്തലുകളാണ് മദ്രാസ് ഐഐടിയിലെ വിദഗ്ദര്‍ നടത്തിയ പരിശോധനയിലും പറയുന്നത്. സാങ്കേതിക പിഴവാണ് പാലത്തിന്റെ ടാറിങ് ഇളകി പോകുന്നതിനും തൂണുകളില്‍ വിള്ളല്‍ ഉണ്ടാകുന്നതിനും കാരണമായതെന്നാണ് ഐഐടി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നത്. പാലത്തിന്റെ കോണ്‍ക്രീറ്റുകള്‍ കുത്തിപ്പൊളിച്ച് ഉള്‍പ്പെടെയാണ് വിദഗ്ദ സംഘം പരിശോധന നടത്തിയിരിക്കുന്നത്. പാലത്തിന്റെ നിര്‍മാണഘട്ടത്തില്‍ ഒരിക്കല്‍ പോലും റിവ്യു നടത്തുകയോ കൃത്യമായ പഠനം നടക്കുകയോ ചെയ്തിട്ടില്ലെന്നും റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നുണ്ട്. മദ്രാസ് ഐഐടി സ്ട്രക്ചറല്‍ എന്‍ജീയറിംഗ് ലാബിലെ പ്രൊഫസര്‍ അളഗ് സുന്ദരമൂര്‍ത്തിയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള വിദഗ്ദര്‍ നടത്തിയ പരിശോധനയില്‍ കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നത് ഗുരുതരമായ കൃത്യവിലോപങ്ങളാണ്. ഈ റിപ്പോര്‍ട്ട് പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിനും റോഡ്‌സ് ആന്‍ഡ് ബ്രിഡ്ജസ് ഡവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷനും കൈമാറിയിട്ടുണ്ട്.
പാലത്തിന്റെ രൂപകല്‍പ്പനയില്‍ തൊട്ട് പാളിച്ചകളുണ്ടെന്നാണ് ഐഐടി വിഗ്ദര്‍ പറയുന്നത്. ഇതേ പാളിച്ചയാണ് നിര്‍മാണത്തിലും സംഭവിച്ചത്. ഗുണനിലവാരമില്ലാത്ത നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനമാണ് പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ നടന്നത്. പാലത്തിന്റെ തൂണുകള്‍ക്കും ഗര്‍ഡറുകള്‍ക്കും ഐഐടി സംഘം തകരാര്‍ കണ്ടെത്തി. നിര്‍മാണത്തിന്റെ ആദ്യഘട്ടത്തില്‍ തന്നെ വീഴ്ച്ചകള്‍ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. തൂണുകളുടെ നിര്‍മാണത്തില്‍ തന്നെ ഈ വീഴ്ച്ചകള്‍ സംഭവിച്ചിരിക്കുന്നു. റോഡിലെ ടാറിംഗ് ഇളകി പോകാനും ഗര്‍ഡറുകള്‍ക്കും തൂണുകള്‍ക്കും തകരാര്‍ സംഭവിച്ചതും ഇതുമൂലമാണ്.
ഡക്ക് കണ്ടിന്യൂറ്റി ഉപയോഗിക്കാന്‍ ആരാണ് അനുമതി കൊടുത്തത്?
സാധാരണ പാലത്തിന്റെ പൈലുകളുടെ മീതെ ബയറിംഗ് സ്ഥാപിച്ച് അവയ്ക്കു മേലെയാണ് ഗര്‍ഡറുകള്‍ വയ്ക്കുന്നത്. കൂടുതല്‍ ലോഡുള്ള വാഹനങ്ങള്‍ കയറുമ്പോഴും കുറഞ്ഞ ലോഡുള്ള വാഹനങ്ങള്‍ കയറുമ്പോഴും ഈ ഗര്‍ഡറുകള്‍ താഴ്ന്നു കൊടുക്കും. ഇതിനാണ് ബയറിംഗ് വയ്ക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ കൃത്യമായ അളവിലല്ല പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തിലെ ഡിഫ്ളക്ഷന്‍ ഉള്ളത്. ഗര്‍ഡറുകള്‍ താഴുന്നത് നിശ്ചിത അളവിലും കൂടുതലായാണ്. ഇതുമൂലം ഒരു ഗര്‍ഡറില്‍ നിന്നും അടുത്തതിലേക്കുള്ള ഗ്യാപ്പ് കൂടും. ഗ്യാപ്പ് കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് പാലത്തിന്റെ ഉലച്ചില്‍ കൂടും. കോണ്‍ക്രീറ്റ് പൊട്ടും. ടാറിംഗ് ഇളകും. ഇതോടൊപ്പം ഒരോ പൈലിന്റെ മീതെയുള്ള പ്രഷറും വര്‍ദ്ധിക്കും. ഭാരമൊന്നും വഹിക്കാത്ത സമയത്ത് ഒരു പാലം എത്ര പൊക്കത്തില്‍ ഇരുന്നോ, കൂടുതല്‍ കനമുള്ളപ്പോള്‍ എത്ര പൊക്കത്തില്‍ ഇരുന്നോ ഇവ രണ്ടും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം നിശ്ചിത അളവില്‍ കൂടാന്‍ പാടില്ലെന്നാണ്. എന്നാല്‍ പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തില്‍ ആ ആളവ് കൂടുതലായിരുന്നു. ഇത്തരത്തില്‍ വ്യത്യാസം കൂടുതലായാല്‍ പാലത്തില്‍ കൂടി കടന്നു പോകുന്ന വണ്ടികള്‍ക്ക് ചാട്ടം കൂടുതലാകും. അങ്ങനെ ചാട്ടം കൂടുതലായാല്‍ പാലത്തിന്റെമേലുള്ള പ്രഷര്‍ കൂടും. അതുവഴി പാലത്തിന് ബലക്ഷയം ഉണ്ടാകും. സാധാരണ പാലത്തിലൂടെ കടന്നു പോകുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ ചാട്ടം ഒഴിവാക്കാനായി ഇരുമ്പിന്റെ സ്പാനുകള്‍ (എക്‌സാപാന്‍ഷന്‍ ജോയിന്റുകള്‍) വച്ച് ടാര്‍ ചെയ്യുകയാണ് പതിവ്. ഇതാണ് ഈ സ്പാനുകളില്‍ കൂടി വാഹനങ്ങള്‍ കടന്നു പോകുമ്പോള്‍ ശബ്ദം കേള്‍ക്കുന്നത്. ഈ എക്‌സ്പാന്‍ഷന്‍ ജോയിന്റുകളില്‍ കയറുമ്പോള്‍ വണ്ടികള്‍ക്കുണ്ടാകുന്ന ചാട്ടം ഒഴിവാക്കാന്‍ വേണ്ടി, എക്‌സ്പാന്‍ഷന്‍ ജോയിന്റുകള്‍ക്ക് പകരം ഡെക്ക് കണ്ടിന്യൂറ്റി എന്ന പുതിയ രീതിയിലുള്ള നിര്‍മാണ രീതിയാണ് പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തില്‍ ഉപോഗിച്ചതെന്നു പറയന്നു. ഡെക്ക് കണ്ടിന്യൂറ്റി പലയിടങ്ങളിലും നടക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഇത് യോജിച്ചതാണോ എന്ന കാര്യത്തില്‍ വേണ്ട പരിശോധനയോ പഠനങ്ങളോ കണ്‍സ്ട്രക്ഷന്‍ കമ്പനി നടത്തിയിട്ടില്ല. ഇക്കാര്യം പരിശോധിക്കാന്‍ കിറ്റ്‌കോയും തയ്യാറായില്ല. കേരളം പോലെ ഹ്യുമിഡിറ്റിയുള്ള സ്ഥലങ്ങളില്‍ ഡെക്ക് കണ്ടിന്യൂറ്റി സംവിധാനം പ്രാവര്‍ത്തികമാകില്ലെന്നാണ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് വിദഗ്ദര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. ഡ്യൂക്ക് കണ്ടിന്യൂറ്റി സിസ്റ്റം ഉപയോഗിച്ചാല്‍ ഗര്‍ഡറുകള്‍ തമ്മിലുള്ള ഗ്യാപ്പുകള്‍ക്കിടയില്‍ വെള്ളം കെട്ടിക്കിടക്കാന്‍ സാധ്യതയേറുകയും അത് പാലത്തിന്റെ ബലക്ഷയത്തിന് കാരണമാകുകയും ചെയ്യും.
പാലം പോലെ മര്‍മ്മപ്രധാനമായൊരു നിര്‍മാണത്തില്‍ പുതിയ സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിക്കുമ്പോള്‍ അതിന്റെ പ്രായോഗികത നോക്കിയില്ല എന്നത് ഏറ്റവും ഗുരുതരമായ വീഴ്ച്ച തന്നെയാണ്. കാലാവസ്ഥ, ട്രാഫിക്, പാലം നിലനില്‍ക്കുന്ന പ്രദേശത്തിന്റെ അവസ്ഥ ഇങ്ങനെ പല കാര്യങ്ങളും പരിഗണിച്ചുവേണം ഒരു സാങ്കേതിക വിദ്യ അതിനു യോജിച്ചതാണോ അല്ലയോ എന്ന് തീരുമാനിക്കേണ്ടത്. ഇവിടെ കണ്‍സ്ട്രക്ഷന്‍ കമ്പനിയുടെയോ എഞ്ചിനീയര്‍മാരുടെയോ തീരുമാനം അനുസരിച്ച് മാത്രം കാര്യങ്ങള്‍ നടത്തിയിരിക്കുകയാണെന്നാണ് മനസിലാക്കുന്നതെന്നാണ് സാങ്കേതിക വിദഗ്ദര്‍ പരാതിപ്പെടുന്നത്. മേല്‍നോട്ടം വഹിക്കേണ്ട ഉത്തരവാദിത്വപ്പെട്ടവര്‍ ഇക്കാര്യങ്ങളില്‍ ശ്രദ്ധിക്കാതെ വന്നതാണോ അതോ മനഃപൂര്‍വം കണ്ണടച്ചതാണോ എന്നൊരു ചോദ്യം വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ടതാണെന്നും ഇവര്‍ പറയുന്നു.
ഉത്തരവാദികള്‍ ആരെല്ലാം?
തങ്ങളുടെ ഭരണനേട്ടമായി തെരഞ്ഞെടുപ്പില്‍ ഉയര്‍ത്തിക്കാട്ടാന്‍ തിരക്കിട്ടൊരു മേല്‍പ്പാലം നിര്‍മാണത്തിന് ശാഠ്യം പിടിച്ച ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടി സര്‍ക്കാര്‍ റോഡ്‌സ് ആന്‍ഡ് ബ്രിഡ്ജസ് ഡവലപ്‌മെന്റ് കോര്പ്പറേഷന് ഓഫ് കേരള (ആര്‍ബിഡിസികെ)യെയായിരുന്നു പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലം പദ്ധതി ഏല്‍പ്പിച്ചത്. കിറ്റ്‌കോയെ ഡിസൈന്‍ കണ്‍സള്‍ട്ടന്റും ആക്കി. പാലം നിര്‍മാണത്തിന്റെ കരാര്‍ ഏറ്റെടുത്തത് ഡല്‍ഹി ആസ്ഥാനമായുള്ള ആര്‍ഡിഎസ് പ്രൊജക്ട് കണ്‍സ്ട്രക്ഷന്‍ ആയിരുന്നു. എഞ്ചിനീയറിംഗ് പ്രൊക്യുര്‍മെന്റ് ആന്‍ഡ് കണ്‍സ്ട്രക്ഷന്‍ (engineering procurement and construction-EPC) വ്യവസ്ഥയിലാണ് ആര്‍ഡിഎസിന് കരാര്‍ നല്‍കിയത്. ഡിസൈന്‍, എസ്റ്റിമേറ്റ്, ഡിപിആര്‍, നിര്‍മാണം എന്നിവയെല്ലാം കോണ്‍ട്രാക്ടറുടെ ചുമതലയില്‍ നല്‍കുന്ന പദ്ധതിയാണ് ഇപിസി. ദേശീയതലത്തില്‍ ശ്രദ്ധേയമായ കണ്‍സ്ട്രക്ഷന്‍ കമ്പനിയാണെങ്കിലും ആര്‍ഡിഎസ് പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലം നിര്‍മാണത്തില്‍ ഗുരുതരമായ കൃത്യവിലോപമാണ് നടത്തിയിരിക്കുന്നതെന്നാണ് ഇപ്പോഴത്തെ പരാതി. പാലം നിര്‍മാണം പ്ലാന്‍ ചെയ്തപ്പോള്‍ തൊട്ട് തകറാരുകള്‍ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ടെന്നും ഈ തകരാറുകള്‍ അവസാനം വരെ നീണ്ടു എന്നുമാണ് ഇപ്പോള്‍ പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. ഇക്കാര്യത്തില്‍ പൂര്‍ണമായ ഉത്തരവാദിത്വം കോണ്‍ട്രാക്റ്റിംഗ് കമ്പനിക്ക് തന്നെയാണെന്നും വകുപ്പ് പറയുന്നു. അതേസമയം കോണ്‍ട്രാക്റ്റിംഗ് കമ്പനി തയ്യാറാക്കുന്ന പദ്ധതി പരിശോധിച്ച് ശരിയാണോ പിഴവുകളുണ്ടോയെന്ന് കണ്ടെത്താനുള്ള ചുമതല ഏല്‍പ്പിച്ചിരുന്നത് കിറ്റ്‌കോയെ ആയിരുന്നു. എന്നാല്‍ ഈ ഉത്തരവാദിത്വം നിര്‍വഹിക്കുന്നതില്‍ കിറ്റ്‌കോ പരാജയപ്പെട്ടു. ഈയൊരു സാഹചര്യത്തിലാണ് ആര്‍ബിഡിസി വകുപ്പുതല റിപ്പോര്‍ട്ട് തേടിയത്. ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടിലാണ് ഡിസൈന്‍, എക്‌സിക്യൂഷന്‍ തുടങ്ങി ഓരോഘട്ടത്തിലും വീഴ്ച്ചകള്‍ ഉണ്ടെന്നു കണ്ടെത്തുന്നത്. തുടര്‍ന്ന് സാങ്കേതികമായി ഈ വീഴ്ച്ചകള്‍ കണ്ടെത്തുന്നതിനായി മദ്രാസ് ഐഐടിയെ ചുമതലപ്പെടുത്താന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചു. ഒന്നര വര്‍ഷം മുമ്പാണ് ഇത്തരമൊരു പഠനത്തിനായി മദ്രാസ് ഐഐടിയിലേക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ വിഷയം റഫര്‍ ചെയ്യുന്നത്. ഇതിനെ തുടര്‍ന്ന് ഇക്കാര്യത്തില്‍ മദ്രാസ് ഐഐടി വിദഗ്ധ സംഘം വിശദമായ പഠനം നടത്തി റിപ്പോര്‍ട്ട് സര്‍ക്കാരിനെ ഏല്‍പ്പിച്ചു. പ്രസ്തുത റിപ്പോര്‍ട്ടിന്‍ പ്രകാരമുള്ള നടപടികളാണ് ഇപ്പോള്‍ നടന്നു വരുന്നത്.
ധൃതി പിടിച്ച് പാലം പണി അവസാനിപ്പിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചു. സാമ്പത്തികലാഭം മുന്‍നിര്‍ത്തി നിര്‍മാണത്തില്‍ വീഴ്ച്ചകള്‍ വരുത്തി; ഈ രണ്ടു കാരണങ്ങളാണ് പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലത്തിന്റെ തകര്‍ച്ചയ്ക്ക് പിന്നില്‍. 632 മീറ്റര്‍ നീളത്തിലാണ് മേല്‍പ്പാലം നിര്‍മിച്ചിരിക്കുന്നത്. നാലുവരിയായി 15 മീറ്റര്‍ ആണ് ക്യാരേജ് വേ. ബെംഗളൂരു ആസ്ഥാനമായുള്ള നാഗേഷ് കണ്‍സ്ട്രക്ഷന്‍ കമ്പനിയാണ് ഫ്‌ളൈ ഓവര്‍ ഡിസൈന്‍ ചെയ്തത്. ഈ ഡിസൈന്‍ പരിശോധിച്ച് ശരിയാണെന്നു സര്‍ട്ടിഫൈ ചെയ്യുന്നത് കിറ്റ്‌കോ ലിമിറ്റഡ് കൊച്ചിയും. ഈ ഡിസൈന്‍ ശരിയല്ലെന്നാണ് ഇപ്പോള്‍ കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഡിസൈന്‍ പ്രകാരമുള്ള പിയര്‍, പിയര്‍ ക്യാപ്പ്, ഗര്‍ഡര്‍, ഡക്ക് എന്നിവയുടെ കോണ്‍ക്രീറ്റ് മിക്‌സ് എം 35 എന്‍എംഎം സ്‌ക്വയര്‍ ആണ്. എന്നാല്‍ തങ്ങളുടെ പരിശോധനയില്‍ കണ്ടെത്താനായത് എം 22 എന്‍എംഎം സ്‌ക്വയര്‍ മാത്രമാണെന്നാണ് മദ്രാസ് ഐഐടി വിദഗ്ദര്‍ പറയുന്നത്. 13 എന്‍എംഎം സ്‌ക്വയര്‍ കുറവിലാണ് കോണ്‍ക്രീറ്റ് മിക്‌സിംഗ് നടത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഗുരുതരമായ സാങ്കേതിക പിഴവായിട്ടാണ് ഐഐടി വിദഗ്ദര്‍ ഇതിനെ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. കൂടാതെ പിയറിനും പിയര്‍ ക്യാപ്പിനും ഗര്‍ഡറിനും ഡക്ക് സ്ലാബിനും ആവശ്യമായ റിഇന്‍ഫോഴ്‌സ്‌മെന്റ് ഇല്ലെന്നും കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഇതും പാലത്തിന്റെ തകരാറിന് കാരണമായിട്ടുണ്ട്. ഗര്‍ഡറുകളിലെ ഡിഫ്‌ളക്ഷനുകളില്‍ വന്നിരിക്കുന്ന വീഴ്ച്ചയാണ് ഐഐടി വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്ന മറ്റൊരു ഗുരുതരമായ സംഗതി. പരമാവധി 26.75 മില്ലീമീറ്റര്‍ ഡിഫള്ക്ഷന്‍ ആണ് 35 എന്‍എംഎം സ്‌ക്വയറില്‍ അനുവദനീയം. എം 35 ന്റെ സ്ഥാനത്ത് എം 22 എന്‍എംഎം സ്‌ക്വയര്‍ മാത്രമാണ് ഉണ്ടായിരുന്നതെന്നിട്ടും അവിടെ 67.92 ഡിഫളക്ഷന്‍ വന്നു എന്നതാണ് കൃത്യവിലോപം. 41 മില്ലി മീറ്റര്‍ ഡിഫളക്ഷന്‍ അധികമായി വന്നു എന്നത് ഒരിക്കലും സംഭവിക്കാന്‍ പാടുള്ളതലെന്നാണ് വിദഗ്ദര്‍ പറയുന്നത്. ഒരു ക്രാക്ക് (പോറല്‍) വന്നാല്‍ അത് പരമാവധി അത് 0.2 മില്ലീ മീറ്ററെ വരാന്‍ പാടുള്ളൂ എന്നിടത്ത് 2.35 മില്ലി മീറ്റര്‍ വന്നു എന്നത് ഈ പിഴവു മൂലമാണ്. ക്രാക്കുകളിലും ഡിഫ്ളക്ഷനില്‍ വന്ന വ്യത്യാസവും റിഇന്ഫോഴ്സ്മെന്റിന്റെ അഭാവങ്ങളും എല്ലാം ചേര്‍ന്നാണ് ഗര്‍ഡറുകളില്‍ അകല്‍ച്ച ഉണ്ടായത്. പാലത്തില്‍ വിള്ളലുകള്‍ ഉണ്ടാകുന്നത് അധികമായ ഡിഫ്ളക്ഷന്‍ മൂലവും വശങ്ങളിലെ റിഇന്ഫോഴ്സ്മെന്റിന്റെ കുറവും കോണ്‍ക്രീറ്റിന്റെ ഗുണമേന്മ കുറഞ്ഞതും കൊണ്ടാണെന്നും സ്ട്രക്ചറല്‍ ഡിസൈനില്‍ ഉണ്ടായ പാളിച്ചയും ഗുണമേന്മയിലെ കുറവുമാണ് ഗര്‍ഡറുകളിലെ അകല്‍ച്ചയ്ക്ക് കാരണമെന്നും ഐഐടിയുടെ പാലം തകര്‍ന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുള്ള റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ രത്‌നച്ചുരുക്കമായി പറയുന്നുണ്ട്.
ആവശ്യമായ റിഇന്‍ഫോഴ്‌സ്‌മെന്റ് എന്തുകൊണ്ട് ചെയ്തില്ല? എന്തുകൊണ്ട് കിറ്റ്‌കോ ഇക്കാര്യം പരിശോധിച്ചില്ല? റോഡ്‌സ് ആന്‍ഡ് ബ്രിഡ്ജസ് ഡവലപ്‌മെന്റ് കോര്പ്പറേഷന് ഇക്കാര്യങ്ങള്‍ ശ്രദ്ധിച്ചില്ല? ഈ ചോദ്യങ്ങള്‍ക്ക് ഈ സംവിധാനങ്ങള്‍ എല്ലാം ഉത്തരം പറയേണ്ടി വരുമെന്നാണ് പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് മന്ത്രി ജി. സുധാകരന്‍ പറയുന്നത്. മേല്‍വക കാര്യങ്ങളില്‍ സമയാസമയങ്ങള്‍ റിവ്യു മീറ്റിംഗുകള്‍ വിളിച്ചു കൂട്ടി പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് പരിശോധനകള്‍ നടത്തിയിരുന്നോ എന്നകാര്യവും കൂടി അറിയേണ്ടതാണെന്നും ജി സുധാകരന്‍ പറയുന്നു.
പാലം പൊളിക്കണോ പുനഃസ്ഥാപിക്കണോ?
ഗുരുതരമായ തകരാറുകള്‍ മേല്‍പ്പാലത്തിന് സംഭവിച്ച സാഹചര്യത്തില്‍ സ്ട്രക്ചറല്‍ ഡിസൈനിംഗിലുള്ള തകരാറുകള്‍ അടക്കം പരിഹരിച്ച് പാലം പുനഃസ്ഥാപിക്കാന്‍ കഴിയുമോ അതോ പുതിയ മേല്‍പ്പാലം നിര്‍മിക്കേണ്ടി വരുമോ എന്നതിനെ കുറിച്ച് സാങ്കേതിക അഭിപ്രായവും മദ്രാസ് ഐഐടി വിദഗ്ധരുടെ മുന്നില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അവതരിപ്പിച്ചിരുന്നു. പൊളിച്ചു മാറ്റാതെ തന്നെ പരിഹാരമാര്‍ഗങ്ങളിലൂടെ പാലം ഗതാഗതയോഗ്യമാക്കി പുനഃസ്ഥാപിക്കാമെന്നാണ് ഐഐടി വിദഗ്ധര്‍ നിര്‍ദേശം നല്‍കിയത്. low viscosity epoxy resin ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഗ്രൗട്ടിംഗും carbon fiber fabric, vinyl ester resin ഉം ഉപയോഗിച്ചുള്ള ബലപ്പെടുത്തലുമാണ് പാലത്തിന്റെ പുനഃസ്ഥാപനത്തിന് മദ്രാസ് ഐഐടി വിദഗ്ധര്‍ സര്‍ക്കാരിനു മുന്നില്‍ അവതരിപ്പിച്ച പ്രതിവിധി. ഇതനുരിച്ചുള്ള നിര്‍മാണങ്ങളാണ് ഇപ്പോള്‍ ആരംഭിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇതിന്റെ മേല്‍നോട്ടം വഹിക്കുന്നതും മദ്രാസ് ഐഐടി തന്നെയാണ്.
വിജിലന്‍സ് അന്വേഷണം
മദ്രാസ് ഐഐടി റിപ്പോര്‍ട്ട്, പൊതുമരാമത്തിന്റെ വകുപ്പുതല അന്വേഷണ റിപ്പോര്‍ട്ട്, റോഡ്‌സ് ആന്‍ഡ് ബ്രിഡ്ജസ് ഡവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്റെ പ്രാഥമിക റിപ്പോര്‍ട്ട് എന്നിവ വിജിലന്‍സ് കൈമാറിയിട്ടുണ്ടെന്നാണ് മന്ത്രി ജി. സുധാകരന്‍ അറിയിക്കുന്നത്. ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളില്‍ എല്ലാം പറയുന്നത് നിര്‍മാണത്തില്‍ ഗുരുതരമായ അപാകതകള്‍ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ടെന്നാണെന്നും മന്ത്രി പറയുന്നു. മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ പലതും ഒഴിവാക്കി കൊണ്ട് ധൃതിപിടിച്ച് പാലം നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചതോ കോണ്‍ട്രാക്റ്റിംഗ് കമ്പനി സാമ്പത്തിക ലാഭത്തിനു വേണ്ടി ചെലവ് ചുരുക്കി നിര്‍മാണം നടത്തിയതോ ആണ് ഈ അപാതകകള്‍ക്ക് കാരണണെന്നും മന്ത്രി പറയുന്നു.
