തളിപ്പറമ്പ് ബൈപ്പാസ്സ് ഏതുവഴി വേണമെന്ന ചര്‍ച്ചയില്‍ നവലിബറലിസത്തിനെതിരെയുള്ള രാഷ്ട്രീയം കൃത്യമായി ഉള്‍ച്ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്നു
കീഴാറ്റൂരില്‍ വയല്‍ക്കിളികള്‍ നടത്തിവരുന്ന സമരം ഒരു പരിസ്ഥിതിക പ്രക്ഷോഭം എന്ന നിലയില്‍ ഇതിനകം കേരള സമൂഹത്തിന്റെ ശ്രദ്ധപിടിച്ചുപറ്റി കഴിഞ്ഞു. എന്തായിരിക്കണം ജനപക്ഷ വികസനം എന്ന പരമപ്രധാനമായ ചോദ്യമാണ് കീഴാറ്റൂര്‍ ഉയര്‍ത്തുന്നത്. കേരളം പോലെ പരിസ്ഥിതികമായി ഏറെ പ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു പ്രദേശത്ത് നടപ്പിലാക്കേണ്ട വികസന നയം എന്തായിരിക്കണം എന്ന ഉള്‍ക്കാഴ്ച കീഴാറ്റൂരിലെ വയല്‍ നികത്തികൊണ്ടു നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന ബൈപാസുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചര്‍ച്ചകളില്‍ ഉള്‍ചേര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്. അത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തില്‍ എന്താണ് ബദല്‍ എന്ന അന്വേഷണം നടത്തിക്കൊണ്ട് കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷദ് കണ്ണൂര്‍ ജില്ലാ ഘടകം പഠനം നടത്തുകയുണ്ടായി. ആ പഠനം തീര്‍ച്ചയായും ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെടേണ്ട ഒന്നാണ് എന്നതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ അതിന്റെ പൂര്‍ണ്ണരൂപം പ്രസിദ്ധീകരിക്കുകയാണ് ഇവിടെ.
ദേശീയപാത 66 (പഴയ NH 17) നാലുവരിപ്പാതയായി വികസിപ്പിച്ച് ഗതാഗതം കൂടുതല്‍ കാര്യക്ഷമമാക്കാനുള്ള പദ്ധതിക്ക് വര്‍ഷങ്ങളുടെ പഴക്കമുണ്ട്. കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെയും നാഷണല്‍ഹൈവേ വികസന അതോറിറ്റിയുടെയും നിബന്ധനകള്‍ക്കു വിധേയമായി, അതിവേഗത്തില്‍ സ്ഥലമെടുപ്പും നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനവും പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ കേരളസര്‍ക്കാരും ശുഷ്‌കാന്തി കാണിക്കുന്നു. ഇതിന്റെ ഭാഗമായി പാത വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് തളിപ്പറമ്പ് നഗരത്തിന് ഒരു ബൈപ്പാസ് നിര്‍മിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രാരംഭപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.
ദേശീയപാതയിലെ വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന്റെയും തല്‍ഫലമായി നഗരകേന്ദ്രങ്ങളില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന ഗതാഗതക്കുരുക്കിന്റെയും പശ്ചാത്തലത്തില്‍ നഗരങ്ങള്‍ക്ക് ഒരു ബൈപാസ്സ് എന്ന ആശയം രൂപപ്പെട്ടുവന്നിട്ടുണ്ട്. ഇതിനെ വലിയൊരു ഭാഗം ജനങ്ങള്‍ അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഹൈവേ വികസനം നടക്കുമ്പോള്‍ ദീര്‍ഘകാലാവശ്യം കൂടി മുന്‍നിര്‍ത്തി ആറുവരിപ്പാതയാണ് വേണ്ടതെന്ന വാദഗതികളും അതിന്റെ ഭാഗമായാണ് ഉയരുന്നത്. എന്നാല്‍ പ്രായോഗികതലത്തില്‍ എത്തുമ്പോഴാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍, പരിസ്ഥിതി ആഘാതം, വിവിധ സ്ഥാപിത താല്പര്യങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയ പ്രശ്‌നങ്ങളെയെല്ലാം അഭിസംബോധന ചെയ്യേണ്ടിവരുന്നത്. സവിശേഷമായ ഭൂപ്രകൃതിയും ഉയര്‍ന്ന ജനസാന്ദ്രതയും ഉള്ള കേരളത്തില്‍ ഈ പ്രശ്‌നങ്ങളെല്ലാം കൂടുതല്‍ സങ്കീര്‍ണമായതിനാലാണ്, നാഷണല്‍ഹൈവേ അതോറിറ്റിയുടെയും കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെയും സമ്മര്‍ദമുണ്ടായിട്ടും നാലുവരിപ്പാത എന്ന നിലയില്‍ പാതവികസനം പരിമിതപ്പെടുത്താന്‍ കേരള സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചത്.
കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിയും പാരിസ്ഥിതിക സവിശേഷതയും
മലനാട്, ഇടനാട്, തീരപ്രദേശം എന്നിങ്ങനെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി വേര്‍തിരിക്കാവുന്നതും വീതി കുറഞ്ഞ്, തെക്ക് വടക്കുദിശയില്‍ നീണ്ടു കിടക്കുന്നതുമായ സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. ഉയര്‍ന്ന കുന്നിന്‍ ചരിവുകളും വനങ്ങളുമാണ് മലനാടിന്റെ സവിശേഷത. താഴ്‌വരകളും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും കുളങ്ങളും ചെറുവനങ്ങളുമെല്ലാമായി സവിശേഷതകള്‍ ഏറെയുള്ള ഭൂവിഭാഗമാണ് ഇടനാട്. താഴ്‌വരകളില്‍ നല്ലൊരുഭാഗം വയലുകളാണ്. തീരപ്രദേശങ്ങളാകട്ടെ വിശാലമായ കായലുകളും കണ്ടല്‍വനങ്ങളും കൊണ്ട് പാരിസ്ഥിതികമായ ശ്രദ്ധനേടുന്നു. കൂടാതെ പശ്ചിമഘട്ടത്തില്‍ ആരംഭിച്ച് കേരളത്തെ മുറിച്ചൊഴുകി അറബിക്കടലില്‍ അവസാനിക്കുന്ന 41 നദികള്‍. മലനാട്ടില്‍നിന്ന് കിഴക്കോട്ടൊഴു കുന്ന മൂന്നുനദികള്‍. ഈ സവിശേഷതകള്‍ എല്ലാം പരിഗണിച്ചാണ് സംസ്ഥാനത്തെ ഗതാഗതവികസനം തെക്ക് വടക്ക് ദിശയില്‍ റെയില്‍വേക്കും കിഴക്ക് പടിഞ്ഞാറു ദിശയില്‍ റോഡുകള്‍ക്കും ഊന്നല്‍ നല്‍കിയുള്ളതാവണം എന്ന് ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് മുമ്പുതന്നെ പറഞ്ഞിട്ടുള്ളത്.
‘കൂടെ നില്‍ക്കുന്നവരെയെല്ലാം ചേര്‍ത്ത് സമരം’; വയല്‍ക്കിളി സമരം സിപിഎമ്മില്ലാത്ത ‘ആറന്‍മുള’യോ?
റോഡുകള്‍ക്കും കെട്ടിടങ്ങള്‍ക്കുമായി നികത്തിയും മറ്റ് നാണ്യ വിളകള്‍ കൃഷിചെയ്തും വലിയ അളവില്‍ നെല്‍പ്പാടങ്ങള്‍ ഇല്ലാതായിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍ ഈ പ്രവണത തുടരുന്നതിന്റെ ആപത്ത് ഇന്ന് തിരിച്ച റിയുന്നുണ്ട്. കോടിക്കണക്കിന് വര്‍ഷങ്ങളുടെ ഭൗമപ്രക്രിയയിലൂടെയാണ് വയലുകള്‍ രൂപപ്പെട്ടത്. മലയോരങ്ങളില്‍നിന്ന് ക്രമേണ വന്നടിയുന്ന എക്കല്‍ കലര്‍ന്നതാണ് വയലിലെ ഫലഭൂയിഷ്ഠതയുള്ള മണ്ണ്. ധാന്യങ്ങളുടെ കൃഷിക്കും അതുവഴി ഭക്ഷ്യസുരക്ഷക്കും ഈ മണ്ണും വയലും കൂടിയേ തീരൂ. വലിയ ഒരു ജലസംഭരണി കൂടിയാണ് വയലു കള്‍. മഴക്കാലത്ത് ജലം സംഭരിച്ച് വളരെ സാവധാനം ഭൂമിയിലേക്ക് കിനിഞ്ഞിറങ്ങി ഭൂഗര്‍ഭജലം റീചാര്‍ജ് ചെയ്യുന്നതില്‍ വളരെ വലിയ പങ്കാണ് അത് നിര്‍വഹിക്കുന്നത്. വയലിന് സമീപമുള്ള കിണറുകള്‍ വേനലിലും ജലസമൃദ്ധമാകുന്നത് അതുകൊണ്ടാണ്. ഈ തിരിച്ചറിവില്‍നിന്നാണ് ഭക്ഷ്യോത്പാദനത്തെയും ജലസംരക്ഷണത്തെയും മുന്‍നിര്‍ത്തി നെല്‍വയലുകള്‍ സംരക്ഷിക്കപ്പെടണം എന്നാവശ്യപ്പെട്ടുകൊണ്ട് നിരവധി പ്രക്ഷോഭങ്ങള്‍ കേരളത്തില്‍ വിവിധ പ്രദേശങ്ങളില്‍ ഉയര്‍ന്നു വന്നത്. കര്‍ഷകത്തൊഴിലാളി സംഘടനകള്‍ നടത്തിയ സമരങ്ങള്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ വലിയ പങ്ക് വഹിച്ചിട്ടുണ്ട്. കുട്ടനാട് വയലുകള്‍ വലിയ പരിക്കുകളില്ലാതെ സംരക്ഷിക്കപ്പെട്ട് നില്‍ക്കുന്നതില്‍ ആ സമരത്തിന് പ്രധാന പങ്കാണുള്ളത്. കിനാലൂര്‍, ആറന്‍മുള, പുഴക്കല്‍, മെത്രാന്‍ കായല്‍ തുടങ്ങി നിരവധി പ്രദേശങ്ങളില്‍ വികസനപദ്ധതികളുടെ പേരില്‍ വയല്‍ നികത്തുന്നതിനെതിരെ ജനരോഷം ഉയര്‍ന്നുവന്നിട്ടുണ്ട്. യഥാര്‍ഥത്തില്‍ ഈ വിധം ഉയര്‍ന്നുവന്ന തിരിച്ചറിവിന്റെയും രാഷ്ട്രീയബോധത്തിന്റെയും പ്രതിഫലനമാണ്, 2008ല്‍ കേരള നിയമസഭ പാസ്സാക്കിയ നെല്‍വയല്‍ തണ്ണീര്‍ത്തടസംരക്ഷണനിയമം. ഇതു പ്രകാരം പ്രാദേശികമായ തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും വയലുകളും സംരക്ഷിക്കുന്നതിന് പ്രാദേശികഭരണസംവിധാനങ്ങളും സര്‍ക്കാരും പ്രതിജ്ഞാ ബദ്ധമാണ്. പാവപ്പെട്ടവര്‍ക്ക് വീടുവയ്ക്കുന്നതിനുപോലും നെല്‍വയലുകള്‍ നികത്താന്‍ നിയമം അനുവദിക്കുന്നില്ല.
ഇന്ത്യയില്‍ തന്നെ ജനസാന്ദ്രത കൂടുതലുള്ള സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. ദേശീയശരാശരി ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററില്‍ 382 ആണെങ്കില്‍ കേരളത്തിലത് 860 ആണ്. എന്ന് മാത്രമല്ല മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ജനങ്ങള്‍ നഗരങ്ങളില്‍ കേന്ദ്രീകരിച്ച് വസിക്കുമ്പോള്‍, കേരളത്തില്‍ ഗ്രാമ-നഗര വ്യത്യാസമില്ലാതെ ജനങ്ങള്‍ തിങ്ങിപ്പാര്‍ക്കുന്നു.
ജീവിതഗുണമേന്മയില്‍ കേരളം ഇന്ത്യയില്‍ ഏറ്റവും മുന്നിലാണ്. വിദ്യാഭ്യാസപരമായ മികവിന്റെ പിന്‍ബലത്തില്‍ പുറംരാജ്യങ്ങളില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ പേര്‍ ജോലിചെയ്യുന്നതും മലയാളികളാണ്. വര്‍ധിച്ച തോതില്‍ വരുന്ന വിദേശപ്പണവും സേവനമേഖലയുടെ വളര്‍ച്ചയും കേരളത്തില്‍ പുതിയൊരു മധ്യവര്‍ഗത്തെ സൃഷ്ടിച്ചു. ഒപ്പം ആഗോള വല്‍ക്കരണം സൃഷ്ടിച്ച കമ്പോളവികാസവും ചേര്‍ന്ന് ഏറ്റവും വലിയ ഉപഭോഗസംസ്ഥാനമായി കേരളം മാറി. കെട്ടിട നിര്‍മാണമേഖലയുടെ ത്വരിതവളര്‍ച്ചയും വാഹനപ്പെരുപ്പവും കേരളത്തിന്റെ മുഖമുദ്രയായി. നിര്‍മാണമേഖല കാര്‍ഷികമേഖലയില്‍നിന്ന് പുറന്തള്ളുന്നവര്‍ക്ക് താല്‍ക്കാലികമായി തൊഴില്‍ നല്‍കുന്ന ഇടമായി മാറി. ഈ മാറ്റം കൃഷിഭൂമിയുടെ നാശത്തിനും, പരിസ്ഥിതിയുടെ തകര്‍ച്ചക്കും, ഭൂമിയുടെ വില ക്രമാതീതമായി ഉയരുന്നതിനും, കൃഷി വ്യാപകമായി ഇല്ലാതാക്കുന്നതിനും ഇടയാക്കി. 1991-92 ല്‍ 5,41,000 ഹെക്ടര്‍ നെല്‍കൃഷിയുണ്ടായി രുന്നത് 2015-16 ല്‍ 1,97,000 ഹെക്ടര്‍ ആയി ചുരുങ്ങി.
കാര്‍ഷികമേഖലയില്‍ നിന്ന് വ്യാവസായിക, സേവനമേഖലകളിലേക്ക് ജനങ്ങള്‍ തിരിയുന്നത് സാമ്പത്തികവികാസത്തോടൊപ്പം സംഭവിക്കുന്ന ഒരു സ്വാഭാവിക കാര്യമാണ്. എന്നാല്‍ കൃഷിഭൂമിയും കാര്‍ഷികോല്‍പാദനവും ഇല്ലാതാക്കിക്കൊണ്ടല്ല ഈ മാറ്റം ഉണ്ടാകേണ്ടത്. ആധുനികവത്കരണത്തിലൂടെ ഉല്‍പാദനക്ഷമത ഉയര്‍ത്തിയും, ഉല്‍പാദനം വര്‍ധിപ്പിച്ചും ആണ് ഈ മാറ്റം സംഭവിക്കേണ്ടത്. എന്നാല്‍ കേരളത്തില്‍ കൃഷിതന്നെ ഇല്ലാതാകുന്നു എന്നതാണ് പ്രശ്‌നം. അവ ശേഷിക്കുന്ന വയലുകളെങ്കിലും സംരക്ഷിക്കണമെന്ന നിലപാടിലേക്ക് ജനപക്ഷനിലപാടുള്ള രാഷ്ട്രീയപ്രസ്ഥാനങ്ങളും സംഘടനകളും എത്തിയത് അങ്ങനെയാണ്.
ഉല്‍പാദനത്തെക്കാള്‍ ഉപഭോഗത്തില്‍ ഊന്നുന്ന നാടായി കേരളം പരിണമിച്ചതിന്റെ പ്രകടമായ ഉദാഹരണമാണ് വാഹനരംഗത്ത് ദൃശ്യമാവുന്നത്. കേരളത്തില്‍ രണ്ടുദശകങ്ങളിലുണ്ടായ വാഹന വര്‍ധനവിന്റെ കണക്ക് ചുവടെ കൊടുക്കുന്നു. (അവലംബം: കേരള ഇക്കണോമിക് റിവ്യു)
2015-16 ല്‍ 40826 വാഹനങ്ങളാണ് കണ്ണൂര്‍ ജില്ലയില്‍ പുതുതായി രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്തത്. ഇതില്‍ 14582 എണ്ണം സ്വകാര്യ കാറുകളാണ്. 1998-99 ല്‍ 10268 വാഹനങ്ങള്‍ ആകെ രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്തപ്പോള്‍ 521 മാത്രമായിരുന്നു കാറുകള്‍.
വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന്റെ തോത് ക്രമാതീതമായതോടെ നിലവിലുള്ള റോഡുകള്‍ സുഗമമായ ഗതാഗതത്തിന് മതിയാകാതെ വന്നിരിക്കുന്നു. റോഡുകളുടെ വീതികൂട്ടുന്നതും പുതിയ റോഡുകള്‍ നിര്‍മിക്കേണ്ടി വരുന്നതും അതുകൊണ്ടാണ്. കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതി അനുസരിച്ച് ഒരുവിധത്തിലും കുന്നുകള്‍ ഇടിക്കാതെയും വയലുകള്‍ നികത്താതെയും റോഡ് വികസനം സാധ്യമല്ല എന്ന് വ്യക്തം. അപ്പോള്‍ ഈ സങ്കീര്‍ണാവസ്ഥയെ എങ്ങനെ മറികടക്കാനാവും? നാല് കാര്യങ്ങളാണ് ജനപക്ഷവും സ്ഥായിയുമായ വികസനകാഴ്ചപ്പാടില്‍ നിന്നുകൊണ്ട് നിര്‍ദേശിക്കാനുള്ളത്.
1. പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തിയും ശാസ്ത്രീയമാക്കിയും സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കേണ്ട സാഹചര്യം പരമാവധി കുറയ്ക്കുക.
2. സ്വകാര്യവാഹനപ്പെരുപ്പത്തെ വിവിധരീതിയില്‍ നിയന്ത്രിക്കുക. നികുതികള്‍, ഫീസുകള്‍, സമയനിയന്ത്രണം, പ്രവേശനം, വഴി തിരിച്ചുവിടല്‍. ഇവയൊക്കെ ഉപയോഗപ്പെടുത്താം.
3. റോഡുകള്‍ വികസിപ്പിക്കേണ്ടി വരുമ്പോള്‍ മറ്റ് മാര്‍ഗങ്ങളില്ലെങ്കില്‍ മാത്രമേ വയലുകള്‍ നികത്താന്‍ അനുവദിക്കാവു.
4. പ്രധാന നഗരങ്ങളില്‍ ചെയ്യുന്നതുപോലെ ഫ്‌ളൈഓവറുകള്‍ നിര്‍മിക്കുക.
ഇത് കീഴാറ്റൂരിന്റെ ജാനുക്കിളി; നമ്പ്രാടത്ത് ജാനകി; അരിവാള്‍ പിടിച്ചു തഴമ്പിച്ച സ്ത്രീ
തളിപ്പറമ്പ് നഗരം
13.30 ചതുരശ്രകിലോമീറ്റര്‍ വിസ്തൃതിയും എഴുപതിനായിരത്തോളം ജനസംഖ്യയുമുള്ള നഗരമാണ് തളിപ്പറമ്പ് മുനിസിപ്പാലിറ്റി. നഗരത്തിന്റെ ഹൃദയഭാഗം സമുദ്രനിരപ്പില്‍നിന്ന് 45 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തിലാണ്. കുന്നും ചരിവും വയലും ഉള്‍പ്പെട്ട മുനിസിപ്പാലിറ്റിയുടെ വടക്ക് ഭാഗം കുപ്പം പുഴയും തെക്ക് ഭാഗം കുറ്റിക്കോല്‍ പുഴയുമാണ്. വടക്ക് ഭാഗത്തുള്ള കുപ്പം പ്രദേശവും തെക്ക് ഭാഗത്തുള്ള കുറ്റിക്കോലും തെക്ക് പടിഞ്ഞാറുള്ള കൂവോട്ടും പടിഞ്ഞാറ് ഭാഗത്തുള്ള കീഴാറ്റൂരും ചുറ്റുമുള്ള സ്ഥലങ്ങളെക്കാള്‍ താഴ്ന്ന പ്രദേശങ്ങളാണ്. നഗരത്തില്‍ ലഭ്യമായ ആകെ വയലുകള്‍ (229.4 ഹെക്ടര്‍) ഈ പ്രദേശങ്ങളിലായി വ്യാപിച്ചു കിടക്കുന്നു. വയലിന്റെ ചുറ്റുമുള്ള കുന്നുകള്‍ ഈ വയലുകള്‍ക്ക് സംരക്ഷണവലയം സൃഷ്ടിക്കുന്നു. പ്രകൃതി കനിഞ്ഞനുഗ്രഹിച്ച നല്ല തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളാണ് ഈ പ്രദേശം. കുപ്പം പുഴയുടെ അഞ്ചു മൈക്രോ വാട്ടര്‍ ഷെഡ്ഡുകളില്‍ ഉള്‍പ്പെട്ടതാണ് ഈ വയലുകള്‍. (33 K 36a,33K 41a, 33K41b, 33K 41c, 33K42a എന്നിവയാണവ)
കുറ്റിക്കോല്‍ ഭാഗത്ത് വയല്‍ വിസ്തൃതമാണെങ്കിലും കൂവോട് കീഴാറ്റൂര്‍ ഭാഗത്തെ വയലുകള്‍ക്ക് 100-200 മീറ്റര്‍ വീതി മാത്രമെ ഉള്ളു. കൂവോട്, പുളിമ്പറമ്പ്, പ്ലാത്തോട്ടം പ്രദേശത്തുനിന്നും നഗരത്തിന്റെ ഹൃദയഭാഗത്തുനിന്നും മഴവെള്ളം ഒഴുകിയെത്തുന്നത് ഈ വയല്‍ ഭാഗത്തേക്കാണ്. പാളയാടു തോട്ടിലൂടെയാണ് നഗരത്തില്‍നിന്നുള്ള ജലം ഒഴുകി ഈ പ്രദേശത്തു എത്തിച്ചേരുന്നത്. ഈ തോട് കീഴാറ്റൂര്‍, കൂവോട് ഭാഗത്തുകൂടി ഒഴുകി കുറ്റിക്കോല്‍ പുഴയില്‍ ചെന്ന് ചേരുന്നു. തൃച്ഛംബരം ഏഴാംമൈല്‍ ഭാഗത്ത് നിന്നുള്ള മഴവെള്ളവും രണ്ട് അരുവികളിലൂടെ ഈ തോട്ടിലേക്കാണ് എത്തിച്ചേരുന്നത്. ജൂണ്‍, ജൂലായ്, ആഗസ്ത് മാസങ്ങളില്‍ കൂവോട്-കീഴാറ്റൂര്‍ വയല്‍പ്രദേശം പൂര്‍ണമായിത്തന്നെ വെള്ളത്തിന്നടിയിലാണ്. ഏകദേശം ഒന്നര മീറ്റര്‍വരെ ഉയരത്തിലെത്തും ജലനിരപ്പ്. പ്ലാത്തോട്ടം, കൂവോട്, നഗരഭാഗങ്ങളിലെ ഭൂഗര്‍ഭജലവിതാനത്തെ ഈ വയല്‍ പ്രദേശം വലിയതോതില്‍ സ്വാധീ നിക്കുന്നു എന്ന് വ്യക്തമാണ്. കടുത്ത വേനല്‍ക്കാലത്തും വയലിന് ഇരുഭാഗത്തുമുള്ള കരപ്രദേശങ്ങളിലെ കിണറുകളില്‍ ജലം സുലഭമാണ്. ഇതു കൂടാതെ വര്‍ഷം മുഴുവന്‍ ജലം ലഭ്യമാകുന്ന കരഭാഗത്തുള്ള 16 കുളങ്ങളും വയലുകളില്‍ ജലസേചനത്തിനായി തീര്‍ത്ത അന്‍പതോളം ചെറുകുളങ്ങളും ഇവിടെയുണ്ട്. വേനലില്‍ നഗരപ്രദേശത്ത് ജലക്ഷാമം അനുഭവിക്കുമ്പോള്‍ ടാങ്കര്‍ ലോറിയില്‍ കുടിവെള്ള മെത്തിക്കാന്‍ ആശ്രയിക്കുന്നത് ഈ പ്രദേശത്തെ ജലസ്രോതസ്സുകളെയാണ്. ചെറു വിസ്തൃതിയിലുള്ള ഇവിടത്തെ വെള്ളക്കെട്ടും കൃഷിയും വരള്‍ച്ചയുമെല്ലാം ചേര്‍ന്ന് സവിശേഷമായ ഒരു ജൈവവ്യൂഹവും ഇവിടെ രൂപപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്.
നഗരസഭയിലെ കൃഷിക്കാരില്‍ ഭൂരിഭാഗത്തിന്റെയും കൃഷിയിടങ്ങള്‍ ഈ പാടശേഖരങ്ങളിലാണ്. 573 കര്‍ഷകരുടെ കൈവശമായി 229.4 ഏക്കര്‍ നെല്‍വയലാണ് ഈ പ്രദേശത്ത് ആകെയുള്ളത്.
രണ്ടുതവണയാണ് ഈ പ്രദേശത്ത് കൃഷി നടക്കുക. ഒരുതവണ നെല്ലും, വേനലില്‍ പച്ചക്കറിയും. ഒരുകാലത്ത് തളിപ്പറമ്പിലെ പച്ചക്കറി വിപണിയില്‍ നല്ലൊരു പങ്ക് വഹിച്ചിരുന്നത് ഇവിടുന്നുള്ള ഉല്‍പന്നങ്ങളായിരുന്നു. കര്‍ഷകകുടുംബങ്ങളിലെ പുതിയ തലമുറ കാര്‍ഷികേതരമേഖലകളിലേക്ക് തിരിഞ്ഞതോടെ കൃഷിഭൂമി തരിശിടുന്ന പ്രവണത വര്‍ധിച്ചിരുന്നെങ്കിലും, സര്‍ക്കാര്‍ നിര്‍ദേശവും പ്രാദേശിക ഭരണകൂടത്തിന്റെ ഇടപെടലും കൂടിയായപ്പോള്‍ അടുത്തകാലത്തായി നെല്‍കൃഷി കാര്യമായി വര്‍ധിച്ചിട്ടുണ്ട്.
ഇടത് ഭരണക്കാലത്ത് വയലില്‍ ബൂട്ടിട്ട കാലുകള്‍ എത്തിയെങ്കില്‍ ഭരണം പരാജയമാണ്; വയല്‍ക്കിളികള്‍
കുറ്റിക്കോല്‍ പുഴയുടെ സമീപമുള്ള വയല്‍പ്രദേശം മുറിച്ചാണ് നിലവില്‍ ദേശീയപാത കടന്നുപോകുന്നത്. അതിന്നിരുപുറവും തെങ്ങ് നടുവാനും കെട്ടിടങ്ങള്‍ പണിയാനും മണ്ണിട്ടുനികത്തി ഭൂമിയുടെ സ്വഭാവത്തില്‍ മാറ്റം വരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഹൈവേക്ക് നിലവില്‍ 20-30 മീറ്റര്‍ വീതിയാണുള്ളത്. കുറ്റിക്കോല്‍ മുതല്‍ ഏഴാംമൈല്‍ വരെ പാതക്കിരുവശവും പാതയോട് ചേര്‍ന്ന് നിര്‍മിതികളേറെയില്ല. എന്നാല്‍ ഏഴാം മൈല്‍ തൃച്ഛംബരം പ്രദേശം, നഗരം വ്യാപിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന പ്രദേശമാണ്.
ഹൈവേക്കും വയല്‍ പ്രദേശത്തിനുമിടയിലുള്ള കൂവോട്, പ്ലാത്തോട്ടം, പൂക്കോത്ത് തെരുപ്രദേശങ്ങള്‍ ജനസാന്ദ്രതകൂടിയ പ്രദേശങ്ങളാണ്. നഗരത്തിലെ റസിഡന്‍ഷ്യല്‍ ഏരിയ ആയി വികസിക്കുന്ന ഇവിടം വേനലില്‍ കടുത്ത ജലക്ഷാമം അനുഭവിക്കുന്ന പ്രദേശം കൂടിയാണ്. പലരും കുടിവെള്ളത്തിനായി ആശ്രയിക്കുന്നത് കുഴല്‍കിണറുകളെയാണ്. ഇരുനൂറോളം കുഴല്‍കിണറുകളാണ് ഇപ്പോള്‍ ഇവിടെയുള്ളത്. ജപ്പാന്‍ കുടിവെള്ളപദ്ധതിയുടെ സൗകര്യം അടുത്ത കാലത്ത് ലഭ്യമാക്കിയിട്ടുണ്ട്.
ഗതാഗതം
കുറ്റിക്കോല്‍ മുതല്‍ കുപ്പം വരെ തളിപ്പറമ്പ് നഗരത്തിന്റെ ഹൃദയ ഭാഗത്തുകൂടെ കടന്ന് പോകുന്ന ദേശീയപാതയാണ് ബൈപ്പാസ്സ് വഴി മറികടക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. നിലവില്‍ 25000 മുതല്‍ 40000 വരെ വാഹനങ്ങള്‍ ഇരുഭാഗത്തുമായി അതിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു. വാഹനങ്ങളില്‍ മൂന്നിലൊന്ന് ഭാഗത്തോളം കാറുകളാണ്. നഗരഭാഗത്ത് അടുത്തകാലംവരെ തുടരെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നു. എന്നാല്‍ റോഡില്‍ ഡിവൈഡറുകള്‍ സ്ഥാപിക്കുകയും ഗതാഗത സംവിധാനത്തില്‍ ചില മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്തുകയും ചെയ്തപ്പോള്‍ ഗതാഗതക്കുരുക്കിന് ചെറിയ ശമനമുണ്ടായിട്ടുണ്ട്.
ഒരു പ്രവൃത്തി ദിവസവും ഒരൊഴിവ് ദിവസവും ഹൈവേയിലൂടെ കടന്നുപോയ വാഹനങ്ങളുടെ കണക്ക് എടുത്തപ്പോള്‍ കിട്ടിയ വിവരം ചുവടെ ചേര്‍ക്കുന്നു.
കീഴാറ്റൂര്‍ സമരക്കാര്‍ സിപിഎം വിരുദ്ധരുടെ ഏജന്റുമാര്‍-മന്ത്രി ജി സുധാകരന്‍ സംസാരിക്കുന്നു
തളിപ്പറമ്പ് ബൈപ്പാസ്സ്
ബൈപ്പാസ്സിന്റെ രണ്ടു സാധ്യതകളാണ് ഹൈവേ അതോറിറ്റി പരിശോധിച്ചതായി മനസ്സിലാക്കുന്നത്. 1) കുറ്റിക്കോല്‍ മുതല്‍ കൂവോട് -പ്ലാത്തോട്ടം – മാന്ധംകുണ്ട് വഴി കുപ്പംവരെ 2). കുറ്റിക്കോല്‍-കൂവോട് -കീഴാറ്റൂര്‍ വഴി കുപ്പംവരെ. ഇതു കൂടാതെ നിലവിലുള്ള ഹൈവേ വികസിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള സാധ്യതയും പരിശോധിക്കപ്പെടണമെന്നാണ് പരിഷത്തിന്റെ അഭിപ്രായം. അവ മൂന്നും താരതമ്യം ചെയ്യുന്നതിലേക്കായി ഓരോന്നിന്റെയും പാരിസ്ഥിതികവും സാമൂഹികവും സാമ്പത്തികവുമായ വശങ്ങള്‍ ചുവടെ ചേര്‍ക്കുന്നു.
1. കുറ്റിക്കോല്‍-പ്ലാത്തോട്ടം-കുപ്പം
5.47 കി മീ നീളമുള്ള റോഡായിരിക്കുമിത്. റോഡു നിര്‍മാണത്തിന്, ആകെ ഏറ്റെടുക്കേണ്ട 26.17 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയില്‍, 17.48 ഹെക്ടര്‍ സ്വകാര്യ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള കരഭൂമിയാണ്. കുറ്റിക്കോല്‍, മാന്ധംകുണ്ട് ഭാഗങ്ങളിലുള്ള 8.19 ഹെക്ടര്‍ തണ്ണീര്‍ത്തടം നികത്തേണ്ടിവരും. ജനവാസമുള്ള പ്രദേശങ്ങളില്‍ കൂടി കടന്നുപോകുന്നതിനാല്‍ വീടുകളും കെട്ടിടങ്ങളും ഏറെയും പൊളിച്ചുനീക്കേണ്ടി വരിക ഈ അലൈന്‍ മെന്റിലാണ്. 116 വീടുകളും 4 വ്യാപാരസ്ഥാപനങ്ങളും ഇതില്‍പെടും. ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നതും കിടപ്പാടം മാറ്റുന്നതും പ്രദേശവാസികളുടെ എതിര്‍പ്പ് വിളിച്ചുവരുത്തിയേക്കാം. എന്നാല്‍ അത്തരത്തിലുള്ള സംഘടിതഎതിര്‍പ്പുകള്‍ ഒന്നും സര്‍വെ നടക്കുന്ന ഘട്ടത്തില്‍ ഉണ്ടായിട്ടില്ല. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനും പുനരധിവാസത്തിനും വേണ്ട ചെലവുകള്‍ മാറ്റി നിര്‍ത്തിയാല്‍ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞചെലവില്‍ നിര്‍മാണം സാധ്യമാകുക ഈ വഴിക്കാണ്.
2. കുറ്റിക്കോല്‍-കൂവോട്-കീഴാറ്റൂര്‍
ഇപ്പോള്‍ ഹൈവേ അതോറിറ്റി അംഗീകരിച്ച് ആദ്യവിജ്ഞാപനം ഇറക്കിയ അലൈന്‍മെന്റ് ഇതാണ്. ജനവാസം കുറഞ്ഞ പ്രദേശത്തു കൂടി കടന്നുപോകുന്നു എന്നാണിതിന്റെ മേന്മ. 6 കി.മീ നീളം വരും. അതായത് നിലവിലുള്ള ഹൈവേ, ആദ്യം നിര്‍ദേശിച്ച പാത ഇവയെക്കാള്‍ 0.50 കി.മീ കൂടുതലാണ്. 29.11 ഹെക്ടര്‍ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണം. അതില്‍ 21.09 ഹെക്ടറും വയല്‍പ്രദേശമോ മറ്റ് തണ്ണീര്‍ത്തടമോ ആണ്. ഏറ്റെടുക്കേണ്ട പുരയിടങ്ങള്‍ 7.22 ഹെക്ടര്‍ ആണ്. 30 വീടുകളും 4 വ്യാപാരസ്ഥാപനങ്ങളും 4 ഷെഡ്ഡുകളുമാണ് പൊളിച്ചുനീക്കേണ്ടി വരിക. കടന്നുപോകുന്ന ഭാഗത്തിലേറെയും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളാണ് എന്നതാണ് ഈ അലൈന്‍മെന്റിന്റെ മുഖ്യസവിശേഷത. കുറ്റിക്കോല്‍ ഒഴിച്ച് ബാക്കി ഭാഗങ്ങളിലെ വയല്‍ വളരെ വീതികുറഞ്ഞതായതിനാല്‍ അവിടങ്ങളിലെ-കൂവോട്-കീഴാറ്റൂര്‍ പ്രദേശങ്ങളിലെ വയല്‍ പൂര്‍ണമായി ഇല്ലാതാകും.
മുമ്പ് സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ തളിപ്പറമ്പ്, പുളിമ്പറമ്പ്, കൂവോട്, പ്ലാത്തോട്ടം പ്രദേശങ്ങളില്‍ നിന്നെല്ലാം വെള്ളം ഒഴുകിയെത്തുകയും സംഭരിക്കയും ചെയ്യുന്നതാണീ വയലുകള്‍. വടക്കും, കിഴക്കും, പടിഞ്ഞാറുമുള്ള ഉയരംകൂടിയ കുന്നിന്‍പ്രദേശത്തെ വെള്ളംകൂടി ഈ വയലുകളില്‍ ഒഴുകി എത്തുന്നു. തന്മൂലമുണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതികപ്രശ്‌നങ്ങളാണ് പഠനവിധേയമാകേണ്ട ഒരു കാര്യം. മഴക്കാലത്ത് ഈ പ്രദേശത്തേക്ക് ഒഴുകിയെത്തുന്ന വെള്ളം പൂര്‍ണമായിത്തന്നെ കുറ്റിക്കോല്‍ പുഴയിലേക്ക് ഒഴുക്കുകയാണോ ചെയ്യുക? അതിനുള്ള സംവിധാനം എന്തൊക്കെയായിരിക്കും? വെള്ളം പൂര്‍ണമായി പുഴയിലേക്ക് ഒഴുക്കിക്കളയുകയാണെങ്കില്‍ ഈ പ്രദേശത്തെയും സമീപദേശങ്ങളിലെയും വാട്ടര്‍ ടേബിളില്‍ എന്തു വ്യത്യാസം വരും? വയല്‍ നികത്തപ്പെടുന്നത് ഈ പ്രദേശത്തെ ജലസമൃദ്ധിയെ എങ്ങനെ ബാധിക്കും? എന്നീ കാര്യങ്ങള്‍ വിശദമായിത്തന്നെ പഠനവിധേയ മാക്കേണ്ടതുണ്ട്. നിര്‍ദിഷ്ട ബൈപ്പാസ്സ് പൂര്‍ത്തിയായതിനുശേഷം വെള്ളം ഒഴുകിപ്പോകുന്നതിനുള്ള സംവിധാനം തൃപ്തികരമാകാ തിരിക്കയോ തടസ്സപ്പെടുകയോ ചെയ്യുന്നുവെന്ന് കരുതുക. സമീപ കരപ്രദേശങ്ങള്‍ വെള്ളക്കെട്ടിന്റെ ദുരിതം അനുഭവിക്കേണ്ടിവരും എന്നുള്ള കാര്യം ഉറപ്പാണ്.
ലോംഗ് മാര്‍ച്ചില്‍ നിന്നുള്ള ഊര്‍ജ്ജം ധാര്‍ഷ്ട്യമാവരുത്; കീഴാറ്റൂരില്‍ നിന്നും സിപിഎം പഠിക്കേണ്ടത്
സമീപസ്ഥലങ്ങളേക്കാള്‍ ഏറെ താഴ്ന്നുകിടക്കുന്ന ഈ വയലില്‍ കൂടി റോഡ് പണിയാന്‍ ചുരുങ്ങിയത് മൂന്നരമീറ്റര്‍ എങ്കിലും വയല്‍ മണ്ണിട്ട് ഉയര്‍ത്തേണ്ടിവരും. 6 കി.മീ റോഡില്‍ നാലര കിലോമീറ്ററും ഈ വിധം മണ്ണിട്ട് ഉയര്‍ത്തേണ്ടുന്ന പ്രദേശമാണ്. റോഡ് നിര്‍ദേശിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത് 45 മീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ്. അത്രയും വീതിയിലാണ് (ചുവടെ കൂടുതല്‍ വിസ്തൃതിയില്‍ വേണം) മണ്ണിടുന്നതെങ്കില്‍ തന്നെ 6,48,000 ക്യു മീ, അഥവാ 1,30,000 ലോഡ് മണ്ണാണ് വേണ്ടിവരിക. എവിടുന്നാണ് ഇത്രയും മണ്ണ് കൊണ്ടുവരിക? ഹൈവേ നിര്‍മാണത്തിനിടയില്‍ ഇത്രയും മണ്ണ് മറ്റിടങ്ങളില്‍ നിന്ന് ലഭ്യമാണോ? അതോ ഇതിനായി പ്രത്യേകം കുന്നുകള്‍ ഇടിക്കേണ്ടി വരുമോ? എങ്കില്‍ അതിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം? പ്രഥമദൃഷ്ട്യാതന്നെ പാരിസ്ഥിതികമായി ഏറെ സവിശേഷതകളുള്ള ഈ പ്രദേശം പാടെ മാറ്റി മറിക്കാന്‍ തീരുമാനിക്കുന്നെങ്കില്‍ വിശദമായ പാരിസ്ഥിതിക പഠനം അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ് എന്നാണിത് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.
ഹൈവേ നിര്‍മാണത്തിന് വേണ്ടിവരുന്ന ചെലവും പരിശോധനാ വിധേയമാക്കണം. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഇവിടെ അധികം പണം ചെലവഴിക്കേണ്ടിവരില്ല. കാരണം വയലുകള്‍ക്ക് മാര്‍ക്കറ്റ് വില കുറവാണെന്നതിനാല്‍. (നെല്‍വയല്‍ പരിവര്‍ത്തനം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള നിയന്ത്രണമാണ് അതിന്റെയും കാരണം). എന്നാല്‍ റോഡ് നിര്‍മാണത്തിനായി ഭൂമി പാകപ്പെടുത്തിയെടുക്കുന്നതില്‍ വലിയ തുക ചെലവഴിക്കേണ്ടിവരുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്. അര കി. മീ. കൂടുതല്‍ റോഡ് പണിയേ ണ്ടിവരുമെന്നതിനാല്‍ ആ നിലയിലും ചെലവ് വര്‍ധിക്കും. ദീര്‍ഘ കാലത്തില്‍ അറ്റകുറ്റപ്പണികളും കൂടുതല്‍ വേണ്ടിവരിക ഇവിടെയായിരിക്കും.
നഗരത്തിന്റെ ഭാഗമെങ്കിലും കൃഷിയും കൃഷിക്കാരും ഗ്രാമീണാന്തരീക്ഷവും പരിപാലിക്കപ്പെടുന്ന പ്രദേശങ്ങളാണ് കൂവോട്, കീഴാറ്റൂര്‍ പ്രദേശങ്ങള്‍. അതിന്റെ രാഷ്ട്രീയസ്വഭാവം ഈ ഗ്രാമീണതയുടെ പ്രതിഫലനമാണ്. പുരോഗമന രാഷ്ട്രീയ സാംസ്‌കാരികപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നല്ലരീതിയില്‍ നടക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങളാണിത്. എന്നാല്‍ പ്രദേശം ബൈപ്പാസ്സിനായി തുറക്കപ്പെടുന്നതോടെ ഇരുഭാഗത്തുമുള്ള സ്ഥലങ്ങള്‍ റിയല്‍എസ്റ്റേറ്റ് മാഫിയകള്‍ കൈവശപ്പെടുത്താനാണ് സാധ്യത. പ്രദേശമാകെ വാണിജ്യകേന്ദ്രങ്ങളാകുന്ന പ്രക്രിയയും ഇതോടെ ആരംഭിക്കും. അവശേഷിക്കുന്ന വയലുകളും ഗ്രാമാന്തരീക്ഷവും ഒപ്പം പുരോഗമന സാംസ്‌കാരികാന്തരീക്ഷവുമെല്ലാം അപ്രത്യക്ഷമാകുന്നതിലേക്കാണ് അത് നയിക്കുക. കണ്ണൂര്‍ ജില്ലയിലെ ചാല ബൈപ്പാസ് നല്‍കുന്ന അനുഭവപാഠം നമ്മുടെ മുന്‍പിലുണ്ട്.
ഈ സാധ്യത പരിഗണിച്ചുകൂടെ?
മേല്‍ പറഞ്ഞ രണ്ട് അലൈന്‍മെന്റുകള്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിന്റെയും കൃഷിഭൂമി നഷ്ടമാകുന്നതിന്റെയും പേരില്‍ പ്രാദേശികമായ എതിര്‍പ്പുകളെ നേരിടുന്നു. രണ്ടാമത്തെത് അവയ്ക്ക് പുറമെ കടുത്ത പാരിസ്ഥിതികമായ ആഘാതവും സൃഷ്ടിക്കുന്നു. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് നിലവിലുള്ള ഹൈവേ തന്നെ വീതി കൂട്ടി നഗരഭാഗത്ത് ഒരു ഫ്‌ളൈ ഓവറിന്റെ സാധ്യത പരിഗണിക്കണമെന്ന ആവശ്യം ഉയരുന്നത്.
ഹൈവേക്ക് 1975 ല്‍ ഭൂമി അക്വയര്‍ ചെയ്തിട്ടുള്ളത് 30 മീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ്. തളിപ്പറമ്പ് നഗരത്തില്‍ തന്നെ 20-30 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഇപ്പോള്‍ റോഡുണ്ട്. നഗരത്തിലെ കെട്ടിടങ്ങളുടെ ബാഹുല്യമാണ് അവിടെ വീതികൂട്ടുന്നതിന് തടസ്സം. എന്നാല്‍ നഗരത്തിരക്ക് ആരംഭിക്കുന്ന ഏഴാംമൈല്‍ മുതല്‍ ലൂര്‍ദ് ഹോസ്പിറ്റല്‍ സമീപം വരെ 10 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഒരു ഫ്‌ളൈഓവര്‍ തീര്‍ത്താല്‍ പൊളിച്ചു നീക്കേണ്ട കെട്ടിട ങ്ങളുടെ എണ്ണം വളരെ കുറയ്ക്കാനാകും. താഴെയും മുകളിലും രണ്ടുവരി വീതം പാതകളായി, ഫ്‌ളൈഓവറും നിലവിലുള്ള പാതയെയും ഉപയോഗപ്പെടുത്താം. രാജ്യത്തെ പ്രധാന നഗരങ്ങളിലെല്ലാം ഈ വിധമാണ് ഗതാഗത വികസനം നടക്കുന്നത്. ജനസാന്ദ്രത കൂടിയ കേരളമാകെ നഗരസമാനമാകുന്ന ഈ ഘട്ടത്തില്‍ ഈ വിധത്തില്‍ മുകളിലോട്ടുള്ള വികസനം എന്നത് ഗൗരവമായി പരിഗണിക്കാവുന്നതാണ്.
നവീകരിക്കുന്ന 5.50 കി.മീ. ഹൈവേയില്‍ 2.1 കി.മീ.യാണ് ഫ്‌ളൈഓവര്‍ നിര്‍മിക്കേണ്ടി വരിക. ഹൈവേ വികസനത്തിനായി 10.33 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി മാത്രമേ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതായി വരികയുള്ളു. 30 വീടുകള്‍ മാത്രമാണ് നഷ്ടമാവുക. 39 വാണിജ്യസ്ഥാപനങ്ങളും. ഇതില്‍ 24 കെട്ടിടങ്ങളും 13 വീടുകളും 50 വര്‍ഷത്തിനും മീതെ പഴക്കമുള്ളവയാണ്. നഗരവികസനത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഇത്തരം പൊളിച്ചുമാറ്റലും പുനരധിവാസവും സാധാരണമായ സംഗതിയാണ്. മതിയായ നഷ്ടപരിഹാരം ഉറപ്പാക്കിയാല്‍ വലിയ എതിര്‍പ്പില്ലാതെ റോഡ് വികസനം സാധ്യമാക്കാവുന്നതാണ്. കട നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്കായി നഗരസഭതന്നെ ഷോപ്പിംഗ് കോംപ്ലക്‌സ് നിര്‍മിച്ചുകൊടുക്കുന്ന കാര്യവും പരിഗണിക്കണം.
ഫ്‌ളൈഓവര്‍ നിര്‍മാണത്തിന് ചെലവേറും എന്ന വാദമുണ്ട്. ഹ്രസ്വ കാലാടിസ്ഥാനത്തില്‍ നോക്കുമ്പോള്‍ ഒരുപക്ഷെ അത് ശരിയാവാം. എന്നാല്‍ ദീര്‍ഘകാലാടിസ്ഥാനത്തില്‍ ലാഭകരമാണെന്നു കാണാം. 50 കൊല്ലത്തേക്ക് അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ വേണ്ടിവരില്ല എന്നതുതന്നെ കാരണം.
ബദല്‍ നിര്‍ദേശമുള്ള മൂന്ന് അലൈന്‍മെന്റുകളുടെയും താരതമ്യം ചുവടെ ചേര്‍ക്കുന്നു.
മറ്റ് സൗകര്യങ്ങള്‍
തളിപ്പറമ്പ് നഗരത്തിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതത്തിരക്ക് കുറയ്ക്കാനുള്ള മറ്റ് സാധ്യതകളും നാം പരിശോധിക്കണം. പിലാത്തറ-പഴയങ്ങാടി-വളപട്ടണം റോഡിലെ മേല്‍പ്പാലം പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതോടെ ഒട്ടേറെ വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ഈ പാത ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയും. ദൂരക്കുറവ്, കയറ്റക്കുറവ് എന്നീ കാരണങ്ങളാല്‍ തളിപ്പറമ്പ് സ്പര്‍ശിക്കേണ്ടാത്ത നല്ലൊരു ശതമാനം വാഹനങ്ങളും സ്വമേധയാ ആ വഴി പോകാനാണ് സാധ്യത. താഴെ പറയുന്ന റോഡുകള്‍ അത്യാവശ്യഘട്ടങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിക്കാനാവും.
1. ചിറവക്ക്-പുളിമ്പറമ്പ്-വെള്ളിക്കീല്‍-കീച്ചേരി റോഡ്
2. ഏഴോം-കൊട്ടക്കീല്‍-വെള്ളിക്കീല്‍-കീച്ചേരി റോഡ്
3. ചിറവക്ക്-മന്ന-മുയ്യം-നണിച്ചേരി കടവ് റോഡ്
4. ചൊര്‍ക്കള-ബാവുപ്പറമ്പ്-ധര്‍മ്മശാല റോഡ്
മറ്റ് അനുഭവങ്ങള്‍
വിശദമായ പാരിസ്ഥിതികപഠനങ്ങള്‍ നടത്താതെ കോടികള്‍ ചെലവഴിച്ച് നടത്തിയ പല പദ്ധതികളും ഉപയോഗരഹിതമായും വിനാശകര മായും മാറിയ ഒട്ടേറെ അനുഭവങ്ങള്‍ കേരളത്തിലുമുണ്ട്. കണ്ണൂര്‍ ജില്ലയിലെ പഴശ്ശി പദ്ധതിയും കാട്ടാമ്പള്ളി സ്പില്‍വേയും ഉദാഹരണങ്ങള്‍. പ്രദേശത്തെ നീരൊഴുക്ക് പരിശോധിക്കാതെ റോഡുകള്‍ വികസിപ്പിച്ചതിന്റെ ഫലമാണ് തിരുവനന്തപുരവും എറണാകുളവും പോലുള്ള പ്രധാന നഗരങ്ങള്‍പോലും തുടര്‍മഴ ലഭിക്കുമ്പോള്‍ നിശ്ചലമാകുന്നതിന്റെ കാരണം. പദ്ധതി ആസൂത്രണവും നിര്‍വഹണവും ഉദ്യോഗസ്ഥന്‍മാരെയും വികസനം എത്തിക്കുന്ന സ്വകാര്യ നിര്‍വഹണ ഏജന്‍സികളെയും മാത്രം ഏല്‍പിച്ചതിന്റെ ഫലമാണവ. ഇത്തരം അനുഭവം ഇവിടെ ആവര്‍ത്തിച്ചു കൂടാ. വികസനപ്രവര്‍ത്തനത്തില്‍ ജനങ്ങളുടെ അഭിപ്രായങ്ങളും പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
വികസനവും ജനപക്ഷരാഷ്ട്രീയവും
നാടിന്റെ വികസനം ഏവരുടെയും മുദ്രാവാക്യമാണ്. സമൂഹത്തിന്റെ ആവശ്യവുമാണ്. എന്നാല്‍ വികസനത്തെ കുറിച്ചുള്ള കാഴ്ചപ്പാട് എല്ലാവര്‍ക്കും ഒരുപോലെയല്ല. സമ്പത്തുത്പാദനം, ജനങ്ങളുടെ തൊഴില്‍ ലഭ്യതയിലും വരുമാനത്തിലുമുണ്ടാകുന്ന വര്‍ധനവ്, വിദ്യാഭ്യാസം-ആരോഗ്യം-പാര്‍പ്പിടം തുടങ്ങി അടിസ്ഥാനാവശ്യങ്ങളുടെ ലഭ്യത, റോഡുള്‍പ്പെടെയുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍, ഉപഭോഗ സാധനങ്ങളുടെ ലഭ്യതയും അവ ഉപയോഗിക്കാനുള്ള സൗകര്യവും, സാംസ്‌കാരികാന്തരീക്ഷം തുടങ്ങി വിവിധഘടകങ്ങള്‍ വികസനത്തിനുണ്ട്. ഇതില്‍ ഏതിനൊക്കെയാണ് മുന്‍ഗണന നല്‌കേണ്ടതെന്നത് നമ്മുടെ രാഷ്ട്രീയ കാഴ്ചപ്പാടിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് തീരുമാനിക്കപ്പെടുക. ജനങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാന ജീവിതാവശ്യങ്ങള്‍ നിറവേറ്റുകയും തൊഴില്‍ ലഭ്യതയും വരുമാനവും സ്ഥായിയായി ലഭ്യമാക്കുകയുമാണ് ജനപക്ഷരാഷ്ട്രീയം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നവരുടെ ലക്ഷ്യമാവേണ്ടത്. ഉപഭോഗാവശ്യങ്ങള്‍ വിപുലപ്പെടുത്തുന്നതിലും അതിന്‍മേല്‍ വരുന്ന കച്ചവട സാധ്യതകളിലും അടിസ്ഥാന സൗകര്യത്തിലുമാണ് സമ്പന്നവര്‍ഗത്തെ അനുകൂലിക്കുന്നവര്‍ ഊന്നുക. ഒരു കൂട്ടര്‍ പരിസ്ഥിതിയെ കൂടി പരിഗണിച്ചുകൊണ്ടുള്ള വികസനത്തിനായി നിലകൊള്ളുന്നു. മറുകൂട്ടര്‍ പ്രകൃതിവിഭവങ്ങള്‍ പരമാവധി ചൂഷണം ചെയ്തു കൊണ്ടേ വികസനം സാധ്യമാകൂ എന്നും അതിനാല്‍ പരിസ്ഥിതിക്കു വേണ്ടി വാദിക്കുന്നത് തന്നെ വളര്‍ച്ചയെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നതാണെന്നും കരുതുന്നു. ഭൂമി അടിസ്ഥാനപരമായി ഒരു ഉത്പാദന ഉപാധിയായി ഒരു പക്ഷം കണക്കാക്കുമ്പോള്‍ മറുപക്ഷം അതിനെ കമ്പോള സാധ്യതയുള്ള ചരക്കായി കാണുന്നു. യഥാര്‍ഥത്തില്‍ ഈ കാഴ്ചപ്പാടിലെ വൈരുധ്യമാണ് രാഷ്ട്രീയത്തെ ഇടതും വലതുമായി വേര്‍തിരിക്കുന്നത്. ഇടതുപക്ഷത്തിന് മേല്‍ക്കൈ ഉള്ള കേരളവും വലതുപക്ഷ ത്തിന് മേല്‍ക്കൈ ഉള്ള ഗുജറാത്തും രണ്ട് വികസന മാതൃകകളാകുന്നത് അക്കാരണത്താലാണ്.
കീഴാറ്റൂരില്‍ സിപിഎം ‘നാടുകാവലി’ന്; വയല്‍ക്കിളികള്‍ക്ക് പിന്തുണയുമായി ബിജെപിയും
നവലിബറലിസത്തിന്റെ ഈ കാലത്ത് ഉപഭോഗത്വരയില്‍ അഭിരമിക്കുന്ന ഒരു മധ്യവര്‍ഗം കേരളത്തില്‍ ഉയര്‍ന്നുവന്നിട്ടുണ്ട്. അതിനാല്‍ സമ്പന്നവര്‍ഗം മുമ്പോട്ടുവയ്ക്കുന്ന വികസനകാഴ്ചപ്പാട് സമൂഹത്തിന്റെ പൊതുബോധമാക്കിമാറ്റാന്‍ വളരെ എളുപ്പത്തില്‍ അവര്‍ക്ക് സാധിച്ചു. എത്ര അരിയും പച്ചക്കറിയും ഉത്പാദിപ്പിക്കാനാവും എന്നതിനേക്കാള്‍ ഭൂമിക്ക് എത്രകൂടുതല്‍ വിലമതിക്കും എന്ന ഉത്കണ്ഠ അതിന്റെ ഭാഗമാണ്. ജീവനോപാധികളും ആരോഗ്യകരമായ ജീവിതാന്തരീക്ഷവും നിലനിര്‍ത്തുന്നതിനെക്കാളും കെട്ടിടങ്ങളും ഷോപ്പിംഗ് കോംപ്ലക്‌സുകളും വികസനത്തിന്റെ ചിഹ്നമാവുന്നതും അതുകൊണ്ട് തന്നെ. ദീര്‍ഘകാലത്തേക്ക് നോക്കാതെ ഉടന്‍ ഉണ്ടാകുന്ന നേട്ടങ്ങളില്‍ ആകൃഷ്ടരാകുന്നതിന്റെയും അതിനായി വാദിക്കുന്നതിന്റെയും കാരണവും മറ്റൊന്നല്ല.
തളിപ്പറമ്പ് ബൈപ്പാസ്സ് ഏതുവഴി വേണമെന്ന ചര്‍ച്ചയില്‍ ഈ രാഷ്ട്രീയം കൃത്യമായി ഉള്‍ച്ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്നു. അതിനാല്‍ ബൈപ്പാസ്സ് ആവശ്യമാണെന്ന് അംഗീകരിക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ, അത് ഏതുവഴി വേണമെന്ന് നിശ്ചയിക്കുന്നത് വിശദമായ പാരിസ്ഥിതിക-സാമ്പത്തിക പഠനത്തിന്റെയും ദീര്‍ഘകാലത്തേക്കുള്ള പരിഗണനയുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിലാവണം. അത് സംബന്ധമായ കൂടുതല്‍ വിവരങ്ങള്‍ പൊതുസമൂഹത്തില്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്തുകൊണ്ടാവണം. ഉദ്യോഗസ്ഥ സംവിധാനത്തിനും കരാര്‍ ഏജന്‍സികള്‍ക്കും അക്കാര്യത്തില്‍ താല്പര്യമുണ്ടാകണമെന്നില്ല. ജനപക്ഷത്തു നിലയുറപ്പിക്കുന്ന രാഷ്ട്രീയപ്രസ്ഥാനങ്ങളും സംഘടനകളുമാണ് അതിനായി യത്‌നിക്കേണ്ടത്. നാടിന്റെ സുസ്ഥിരവികസനം ഉറപ്പ് വരുത്താനും പ്രദേശത്തെ സാധാരണജനങ്ങളുടെ ഐക്യം ഊട്ടി ഉറപ്പിക്കാനും അതിലൂടെ സാധ്യമാകും. ഇന്ന് ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വിവിധ ചേരികളില്‍നിന്ന് വാശിപിടിക്കുന്നവര്‍ അത്തരത്തിലൊരു സമവായത്തിലേക്കെത്തണമെന്നാണ് ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്തിന്റെ അഭിപ്രായം.
(Azhimukham believes in promoting diverse views and opinions on all issues. They need not always conform to our editorial positions)
