കേരളത്തില്‍ റോഡ് വികസനം വേണമെന്ന കാര്യത്തില്‍ ഒരു തര്‍ക്കവുമില്ല. പക്ഷേ ആ വികസനം താത്പര്യങ്ങളുടെ പുറത്താകരുത്. ദേശീയപാത 45 മീറ്ററില്‍ വികസിപ്പിക്കാതെ നിവൃത്തിയില്ല എന്ന പിടിവാശിയും ഉപേക്ഷിക്കണം.
ഈ ലേഖനത്തിന്റെ ആദ്യ രണ്ടു ഭാഗങ്ങള്‍ ഇവിടെ വായിക്കാം: (ദേശീയപാതയ്ക്ക് 45 മീറ്റര്‍ വീതി നല്ലത് തന്നെ; അതെവിടെ നിന്നെടുക്കും എന്നതാണ് ചോദ്യം. ദേശീയ പാത 45 മീറ്റര്‍ അല്ലാതെയും വികസനം വരില്ലേ?)
എന്താണ് കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത നയം? അധികം ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെടാത്തതും എന്നാല്‍ പ്രസക്തവുമായ ഈ ചോദ്യത്തിന്, അങ്ങനെയൊരു നയം സംസ്ഥാനത്ത് ഇല്ല എന്നാണ് ഉത്തരം. ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തതയെ പറ്റിയും അതുമൂലമുണ്ടാകുന്ന പ്രതിസന്ധികളെ കുറിച്ചും നിരന്തരം ചര്‍ച്ചകള്‍ നടക്കുമ്പോഴും സംസ്ഥാനത്തിന് ഒരു ഗതാഗത നയം ഇല്ലെന്ന കാര്യം വിസ്മരിക്കുന്നു. ഇങ്ങനെയൊരു നയത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലെ യാത്രകളെപ്പറ്റിയും സൗകര്യങ്ങളെപ്പറ്റിയും പറയുന്നതില്‍ അര്‍ത്ഥമുള്ളു.
റോഡ് ഗതാഗതത്തെ അമിതമായി ആശ്രയിക്കുന്ന സംസ്ഥാനം എന്നാണ് അറിയപ്പെടുന്നതെങ്കിലും ജലം, വായു, റെയില്‍ ഗതാഗത സാഹചര്യങ്ങള്‍ സമാന്തരമായി ഉപയോഗിക്കാന്‍ ശേഷിയുണ്ട് കേരളത്തിന്. എന്നാല്‍ മേല്‍പ്പറഞ്ഞ മൂന്നു മാര്‍ഗങ്ങളും കാര്യക്ഷമമായി ഉപയോഗിക്കാന്‍ നാം മടി കാണിക്കുന്നു, അല്ലെങ്കില്‍ കഴിയാതെ പോകുന്നു എന്നിടത്താണ് റോഡിനുമേലുള്ള അമിത ആശ്രയത്വത്തില്‍ ഊന്നി നിന്നുകൊണ്ട് നാം നമ്മുടെ വികസനത്തെ കുറിച്ചു പറയുന്നത്.
ജലഗാതഗതത്തിന്റെ വലിയ സാധ്യതകളാണ് കേരളത്തിലുള്ളത്. ഇന്‍ലാന്‍ഡ് നാവിഗേഷന്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ പോലുള്ള സ്ഥാപനങ്ങള്‍ നമുക്കുണ്ടെങ്കിലും അവ എതത്രത്തോളം പ്രയോജനം ചെയ്യുന്നുണ്ടെന്നത് ആര്‍ക്കും അറിയില്ല. കായല്‍ മാര്‍ഗമുള്ള ചരക്കു ഗതാഗതവും അതേപോലെ തന്നെ യാത്ര മാര്‍ഗങ്ങളും സജീവമായി ഉണ്ടായിരുന്ന നാടാണ് കേരളം. പിന്നീട് ജലമാര്‍ഗ സര്‍വീസുകള്‍ നാമമാത്രമായി തീര്‍ന്നതിനു പിന്നില്‍ സര്‍ക്കാര്‍-ഉദ്യോഗസ്ഥ തലത്തില്‍ ഉണ്ടായ വീഴ്ചകളാണു പ്രധാന കാരണം. അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം ഇല്ലാതാക്കുക, റോഡില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന ഗതാഗതക്കുരുക്കിനു പരിഹാരം ആവുക, അപകടങ്ങള്‍ വലിയതോതില്‍ ഒഴിവാക്കുക എന്നീ ഗുണങ്ങളും ജലഗാതഗതത്തിലൂടെ ലഭിക്കുന്നു. കേരളത്തിന്റെ ഏതാണ്ട് എല്ലാ ജില്ലകളുമായി ചരക്കുനീക്കത്തിന് ഇപ്പോഴും ഏറ്റവും അനുയോജ്യവും ചെലവ് കുറഞ്ഞതുമായ മാര്‍ഗമാണ് ജലപാതകള്‍ എന്നതിന് രണ്ടഭിപ്രായം ഉണ്ടാകാന്‍ വഴിയില്ല.
ഒരുദാഹരണം നോക്കാം, കേരളത്തില്‍ ഇപ്പോള്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ബ്ലോക്കുകള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നത് ഇന്ത്യന്‍ ഓയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്റെ ഗ്യാസ് എണ്ണ ടാങ്കുകളാണ്. നേരത്തെ ട്രെയിനില്‍ രാത്രിയും മറ്റുമായി ഇതു കൊണ്ടുപോയ്‌ക്കൊണ്ടിരുന്നു. ആര്‍ക്കുവേണ്ടിയാണ് അത് നിര്‍ത്തിയത്. ഇത് ജലഗതാഗതം വഴി കൊണ്ടുപോകാന്‍ ശ്രമിക്കാത്തതെന്തുകൊണ്ടാണ്.
ഈ ചോദ്യങ്ങള്‍ വളരെ ന്യായമാണ്. എന്നാല്‍ ബന്ധപ്പെട്ടവരില്‍ നിന്നും മറുപടി കിട്ടില്ല. അതിനു കാരണം ഇതൊക്കെ ചില ലോബികളുടെ താല്‍പ്പര്യം സംരക്ഷിക്കാന്‍ മാത്രമാണ് എന്നതാണ്. നമുക്ക് ഒരു ഗതാഗനയത്തിലൂടെയും അതിന്റെ കൃത്യമായ ആസൂത്രണത്തിലൂടെയും പരിഹരിക്കാവുന്ന വിഷയങ്ങളേയുള്ളു എങ്കില്‍പ്പോലും റോഡ് വികസിപ്പിച്ചു വികസനം കൊണ്ടുവരാനേ നമ്മുടെ ഭരണാധികാരികള്‍ക്കാണെങ്കിലും ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്കാണെങ്കിലും താത്പര്യമുള്ളൂ.
സാധ്യകള്‍ വിഭാവനം ചെയ്യണം
കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍(കെഎംആര്‍എല്‍) വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന വാട്ടര്‍ മെട്രോ പദ്ധതി കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തില്‍ കാര്യമായ ചലനം ഉണ്ടാക്കുന്നതാണ്. കൊച്ചി നഗരപരിധിയിലുള്ള ദ്വീപുകള്‍ക്കിടയിലെ ഗതാഗതസംവിധാനത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തുകയാണ് വാട്ടര്‍ മെട്രോ ചെയ്യുക. ഇത്തരമൊര ഗതാഗതസൗകര്യം പ്രാവര്‍ത്തികമാവുകയാണെങ്കില്‍ ദ്വീപുകളില്‍ നിന്നും നഗരത്തില്‍ ജോലിക്കെത്തുന്ന സ്ത്രീകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ളവര്‍ക്ക് നാലും അഞ്ചും ബസുകള്‍ മാറിമാറി കയറി വീടുകളില്‍ എത്തേണ്ട അവസ്ഥാവിശേഷത്തിനു മാറ്റം വരും. എറണാകുളത്തിന്റെ വടക്കന്‍ മേഖലകളിലെ കായല്‍ തീരങ്ങളില്‍ താമസിക്കുന്ന സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് വാട്ടര്‍ മെട്രോ മുഖാന്തരം 15 മിനിട്ടുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ കൊച്ചി നഗരത്തില്‍ എത്താന്‍ സാധിക്കുമെന്നതും വാട്ടര്‍ മെട്രോയുടെ സാധ്യതയാണ്.രാത്രികാലങ്ങളില്‍ ബോട്ട് ജെട്ടികളില്‍ നിന്ന് വീട്ടിലേക്കും അടുത്ത ബസ് സ്‌റ്റോപ്പുകളിലേക്കും എത്തുന്നതിനുള്ള സൗകര്യം വാട്ടര്‍ മെട്രോയിലൂടെ ലഭിക്കും. 38 ബോട്ട് ജെട്ടികളെ ബന്ധിപ്പിച്ചു കൊണ്ട് 78 ഓളം സെര്‍വീസുകളായിരിക്കും വാട്ടര്‍ മെട്രോയില്‍ ഉണ്ടായിരിക്കുക. 18 ജെട്ടികള്‍ ബോട്ട് ഹബുകളായാകും വികസിപ്പിക്കുക. ബാക്കി 20 എണ്ണം ഗതാഗത സൗകര്യം മാത്രമൊരുക്കുന്ന ചെറു ബോട്ട് ജെട്ടികളായിരിക്കും ഉപയോഗിക്കുക.
ഇന്ത്യയില്‍ തന്നെ നഗരകേന്ദ്രീകൃതമായ ജലഗതാഗത സൗകര്യങ്ങള്‍ വേണ്ടത്ര ഇല്ലാത്തിടത്ത് വാട്ടര്‍ മെട്രോ പോലുള്ള പദ്ധതികള്‍ വലിയ പ്രതീക്ഷകളാണ് നല്‍കുന്നത്.
2017 ജനുവരിയോടെ വാട്ടര്‍ മെട്രോ പദ്ധതിയുടെ ഉപദേശകസമിതി നിലവില്‍ വരുമെന്നാണ് കെഎംആര്‍എല്‍ അറിയിച്ചിരുന്നത്. യൂറോപ്യന്‍ ജലഗതാഗത മേഖലയില്‍ മികച്ച പ്രവര്‍ത്തനാനുഭവം ഉള്ള സാങ്കേതിക വിദഗ്ധരായിരക്കും വാട്ടര്‍ മെട്രോയുടെ ഉപദേശക സമതിയില്‍ അംഗങ്ങളാകുന്നതെന്നും പറഞ്ഞിരുന്നു. കൊച്ചിയുടെ നഗര ഗതാഗതത്തെ കുരുക്കില്‍ നിന്നും അഴിക്കാന്‍ സഹായിക്കുന്ന വാട്ടര്‍ മെട്രോ നാലുവര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നുമാണ് കെഎംആര്‍എല്‍ അറിയിച്ചിരിക്കുന്നത്.
വാട്ടര്‍ മെട്രോയുടെ മാതൃകയില്‍ ജലഗതാഗത സൗകര്യങ്ങള്‍ നൂതനമായ രീതിയില്‍ ആവിഷകരിക്കാനുള്ള സാധ്യതകള്‍ കേരളത്തിന്റെ മറ്റു ജില്ലകളിലും ഉണ്ടെന്നതിനാല്‍ ഇത്തരം ആലോചനകളിലേക്കും സര്‍ക്കാരിന്റെ ശ്രദ്ധ പതിയണം.
2016-2017 ലെ സംസ്ഥാന ബജറ്റില്‍ പറഞ്ഞിരിക്കുന്നത് കേരളത്തിലെ ചരക്കുഗതാഗതത്തിന്റെ 20 ശതമാനം തീരക്കടലിലൂടെയും കനാലുകളിലൂടെയും ആക്കിമാറ്റുമെന്നാണ്. വിഴിഞ്ഞ, കൊല്ലം, കൊടുങ്ങല്ലൂര്‍, ബേപ്പൂര്‍, അഴീക്കല്‍ എന്നീ തുറമുഖങ്ങള്‍ ചരക്കുകടത്തിനും വലിയതുറ, ആലപ്പുഴ, പൊന്നാനി, തലശ്ശേരി, കാസര്‍ഗോഡ് എന്നീ തുറമുഖങ്ങള്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്കുവേണ്ടിയും സജ്ജീകരിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുമെന്നും പറയുന്നു. ഇതിനായി 15 കോടി രൂപ വകയിരുത്തിയിട്ടുണ്ടെന്നും ബജറ്റില്‍ പറയുന്നുണ്ട്. അഴീക്കല്‍ തുറമുഖ നിര്‍മാണം ദ്രുതഗതിയില്‍ ആക്കുന്നതിനു പ്രത്യേക നിക്ഷേപ പദ്ധതിയില്‍ നിന്നും 500 കോടി രൂപ അനുവദിക്കുമെന്നും ആലപ്പുഴ മരീനയും ഇതോ ടൊപ്പം ഏറ്റെടുക്കുമെന്നും നടപ്പുവര്‍ഷം 50 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതെന്നും ബജറ്റില്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം അന്തര്‍ദേശീയ കാര്‍ഗോ ഷിപ്പ്‌മെന്റ് തുറമുഖമായി രൂപാന്തരപ്പെടാന്‍ പോകുന്നതിന്റെ സാധ്യതയും ധനമന്ത്രി ബജറ്റില്‍ പറയുന്നുണ്ട്.
ബജറ്റിലെ തന്നെ ജലാഗതാഗതവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മറ്റു പ്രഖ്യാപനങ്ങള്‍ കൂടി ശ്രദ്ധിക്കുക;
ജലഗതാഗത മേഖലയില്‍ കളിക്കളമാകെ മാറ്റിമറിക്കുന്ന സംഭവവികാസമായിരിക്കും കൊച്ചിയില്‍ നടപ്പിലാക്കാന്‍ പോകുന്ന സംയോജിത ജലഗതാഗത പ്രോജക്ട് 38 പുതിയ ജെട്ടികളും വേഗതകൂടിയ 78 ആധുനിക കറ്റമറന്‍ ബോട്ടുകളുംകൊണ്ട് വിശാലകൊച്ചിയുടെ കായല്‍ കനാല്‍ തീരങ്ങളെ യോജിപ്പിക്കുന്ന പദ്ധതിയാണിത്. കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷനാണ് ഇത് നടപ്പിലാക്കുന്നത്.
ഇതേ മാതൃകയില്‍ ആലപ്പുഴ കുട്ടനാട് ചങ്ങനാശ്ശേരി കോട്ടയം മേഖലയിലെ ജലഗതാഗതം നവീകരിക്കുന്നതിന് ഇന്‍ലാന്‍ഡ് വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് വഴി ഒരു പദ്ധതിക്ക് രൂപം നല്‍കുന്നതാണ്. ഇതിനായി പ്രത്യേക നിക്ഷേപ പദ്ധതിയില്‍നിന്നു 400 കോടി രൂപ വകയിരുത്തു ന്നു. ആലപ്പുഴ ബോട്ട് ജെട്ടി, ബസ് സ്റ്റാന്റ് എന്നിവയെ സംയോജിപ്പിച്ച ഒരു മൊബിലിറ്റി ഹബ്ബ് ഉണ്ടാക്കുകയും റെയില്‍വേ സ്‌റ്റേഷനുമായി തുടര്‍ച്ചയായ ബസ് സര്‍വ്വീസിലൂടെ ഈ കേന്ദ്രത്തെ ബന്ധിപ്പിക്കു കയും ചെയ്യും. ദേശീയജലപാതയുടെ ടെര്‍മിനലും ഇവിടെത്തന്നെ യാണ് എന്നത് പ്രത്യേകം പ്രസ്താവ്യമാണ്. റോഡ്, ജലഗതാഗത വകുപ്പുകളുടെ ആഭിമുഖ്യത്തിലുള്ള ഒരു സംയുക്ത സംരംഭമായി രിക്കും ഇത് നടപ്പുവര്‍ഷം 50 കോടി രൂപയുടെ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.
കോസ്റ്റല്‍ ഷിപ്പിംഗ് ആന്‍ഡ് ഇന്‍ലാന്‍ഡ് നാവിഗേഷന്‍ വകുപ്പിന് 125 കോടി രൂപ വകയിരുത്തുന്നു. ഇതില്‍ 20 കോടി രൂപ കോട്ടപ്പുറംനീലേശ്വരം ജലപാതയ്ക്കും 10 കോടി രൂപ കൊല്ലം കോവളം ജല പാതയ്ക്കും 50 കോടി രൂപ വടകര മാഹി കനാലിനും മറ്റു ഫീഡര്‍ കനാലുകളുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിനുമാണ്. 28 കോടി രൂപ മേല്‍പ്പാല ങ്ങള്‍ക്കും 12 കോടി രൂപ പുതിയ ജെട്ടികള്‍ക്കും മറ്റുമാണ് കോട്ടപ്പുറം മുതല്‍ കോഴിക്കോട് വരെ ദേശീയജലപാത 3ല്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ആലപ്പുഴയില്‍നിന്ന് ചങ്ങനാശ്ശേരി, കോട്ടയം, വൈക്കം എന്നിവിടങ്ങളി ലേയ്ക്കുള്ള ജലഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളും ദേശീയജലപാതയായി വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ട്.
45 മീറ്ററിലേക്ക് ദേശീയ പാത വികസിപ്പിക്കാന്‍ കാണിക്കുന്ന ഉത്സാഹം ബജറ്റിലെ പ്രഖ്യാപനങ്ങള്‍ പ്രാവര്‍ത്തികമാക്കി ജലഗതാഗത സൗകര്യങ്ങള്‍ ഉപയോഗത്തില്‍ വരുത്താനാണു ശ്രമിക്കേണ്ട. എന്നാല്‍ ഈ പദ്ധതികളും തീരുമാനങ്ങളുമെല്ലാം ഇവിടെ വരെ എത്തി നില്‍ക്കുന്നൂ എന്നത് സര്‍ക്കാര്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നേയില്ല.
ജലഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തുക, റെയില്‍ഗതാഗതം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുക, അതിവേഗ തീവണ്ടികളുടെ എണ്ണംകൂട്ടുക, തീരദേശ – മലയോര ഹൈവേകള്‍ വരിക കൂടി ചെയ്താല്‍ നമ്മുടെ ഗതാഗത പ്രശ്‌നം ഒരുപരിധിവരെ പരിഹരിക്കപ്പെടും. ഇതിനൊപ്പം നിലവില്‍ കേരളത്തിലുള്ള പാത ആറുവരിയാക്കുകയും വേണം. 30 മീറ്ററില്‍ ആറുവരിപ്പാതയെന്നത് അസാധ്യമായ ഒന്നല്ലെന്നു നാം തന്നെ തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ടല്ലോ.
വളഞ്ഞു പുളഞ്ഞു പോകുന്ന പാതകള്‍
റോഡ് വീതി കൂട്ടിയാലേ വികസനം വരൂ എന്നു പറയുന്നവര്‍ മുമ്പ് ഇതേ ആവശ്യത്തിനായി നിയോഗിക്കപ്പെട്ട സമിതികളുടെ റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ കൂടി പരിശോധിക്കുന്നതു നന്നായിരിക്കും. റോഡ് വീതികൂട്ടുന്നതില്‍ പ്രയോജനമില്ലെന്നു ഗവണ്‍മെന്റ് മുമ്പ് നിശ്ചയിച്ച പഠനസംഘങ്ങളും റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറഞ്ഞിട്ടുള്ളതാണ്. ആ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്ന പ്രധാന കാര്യങ്ങളില്‍ ഒന്ന്, നിലവിലുള്ള റോഡ് വളഞ്ഞുപുളഞ്ഞ് പോകുന്ന റോഡുകളാണ്. അത് എത്ര വീതികൂട്ടിയാലും ആ വളവുകള്‍ നിലനില്‍ക്കും. തന്മൂലം എളുപ്പം എത്താമെന്ന ന്യായം പ്രാവര്‍ത്തികമാകില്ല, 45 മീറ്റര്‍ വീതിയാക്കിയാല്‍ പോലും വാഹനങ്ങള്‍ക്കു കൂടുതല്‍ ഇന്ധന ചെലവ് ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്യും. വേഗമെത്തണമെങ്കില്‍ നിലവിലുള്ള വളഞ്ഞുപുളഞ്ഞുപോകുന്ന റോഡല്ല വേണ്ടത്. സ്‌ട്രൈറ്റ് ഹൈവേ തന്നെയാണ്. അതിനു ശ്രമിക്കാതെ നിലവിലുള്ള റോഡ് വീതികൂട്ടുകയെന്നത് ഒരു പരിഹാരമേയല്ല.
എഴുപത് കൊല്ലം മുമ്പ് ദേശീയപാതയെന്ന സങ്കല്‍പ്പം വന്നപ്പോള്‍ അതിനും മുന്നോട്ട് 50 കൊല്ലത്തിന് ശേഷമുള്ള കാര്യങ്ങള്‍ കൂടി ആലോചിച്ചാണു നിര്‍മാണം നടന്നിരിക്കുന്നത്. അക്കാലത്തെ നഗരങ്ങള്‍, വിപണികള്‍, ഉത്പാദക കേന്ദ്രങ്ങള്‍ ഇവയൊക്കെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള റോഡായിരിക്കണം ഉദ്ദേശിച്ചിരുന്നത്. തുറമുഖങ്ങള്‍, തടിമില്ലുകള്‍, ടെക്‌സ്റ്റൈല്‍ മില്ലുകള്‍ ഇവയൊക്കെ ബന്ധിപ്പിച്ചു കൊണ്ടാണ് അന്ന് ഹൈവേ വിഭാവനം ചെയ്തത്. അന്നത്തെ തടിമില്ലുകള്‍ പലതും ഇന്നില്ല. ടെക്‌സ്റ്റൈല്‍ മില്ലുകള്‍ പലതും പൂട്ടപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. പകരം പുതിയ നാഗരികത വന്നു. പുതിയ ഉത്പാദനകേന്ദ്രങ്ങള്‍ തുറക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തു. എങ്കിലും പുതിയ വികസന മാപ്പില്‍ തട്ടിത്തറിപ്പിക്കുന്നത് കേരളത്തിന്റെ നിലവിലുള്ള വ്യാപാര-വാണിജ്യ വ്യവസ്ഥിതിയും പുതുതായി ചേര്‍ക്കപ്പെടുന്നത് കോര്‍പ്പറേറ്റ് താത്പര്യങ്ങളുടെ ബിസിനസ് ചങ്ങലക്കണ്ണികളും ആയിരിക്കും. ഒരുപക്ഷേ കേരളത്തിലൊഴികെ മറ്റൊരിന്ത്യന്‍ സംസ്ഥാനത്തും ദേശീയപാതയോരത്ത് ഇത്രയേറെ കച്ചവടസ്ഥാപനങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകില്ല. കാസര്‍ഗോഡ് മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ അതിങ്ങനെ കോര്‍ത്തിട്ടിരിക്കുകയാണ്. തമിഴ്‌നാട്ടിലും ആന്ധ്രയിലുമൊക്കെ നോക്കിയാല്‍ ഏക്കറു കണക്കിന് സ്ഥലങ്ങളില്‍ വിജനമായ ഭൂപ്രദേശത്തിനു നടുവില്‍ കൂടി പോകുന്ന ദേശീയപാത കാണാം. കേരളത്തില്‍ അതല്ല സ്ഥിതി. എന്നാല്‍ പുതിയ വികസന നയം വരുന്നതോടെ ഈ കാഴ്ച കേരളത്തില്‍ ഇല്ലാതാകും. കച്ചവട കേന്ദ്രങ്ങള്‍ വലിയ തോതില്‍ ഒഴിവാക്കപ്പെടും. പിന്നീട് അവയ്‌ക്കൊരു പുനഃസ്ഥാപനം സാധ്യവുമല്ല. ഇത്രയേറെ വ്യാപാരശൃംഖലകള്‍ നിരന്ന് കിടക്കുന്ന ഒരു റോഡ് ലോകത്തില്ല. വഴിയോര സമ്പദ്ഘടനയാണ് നമ്മുടെ ഗ്രാമീണമേഖലയെ പുഷ്ടിപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ചെറുകിട വ്യാപാരമേഖലയിലേക്ക് വിദേശ കുത്തകകള്‍ വരുന്നതിനെതിരെ നമ്മള്‍ ബന്ദ് നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഇനി വരാന്‍ പോകുന്നത്, നമ്മുടെ ചെറുകിട സ്ഥാപനങ്ങളെ ഒറ്റയടിക്ക് അടച്ചുപൂട്ടിയിട്ട് അഞ്ച് പത്ത് കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ വലിയ മാളുകള്‍ വരും. ആ പണം നമ്മുടെ ഗ്രാമീണ സമ്പദ്ഘടനയിലേക്ക് വരില്ല. അതായത് റോഡു വികസനത്തിന്റെ പേരില്‍ ചെറുകിടവ്യാപാരമേഖല പൂര്‍ണ്ണമായും കുത്തകവല്‍ക്കരിക്കാന്‍ പറ്റും.
വാജ്‌പേയി പ്രധാനമന്ത്രിയായിരുന്ന കാലത്ത് സുവര്‍ണ ചതുഷ്‌കോണം എന്ന ഒരു ദേശീയപാത പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുകയുണ്ടായി. അതില്‍ കേരളമുണ്ടായിരുന്നില്ല. പിന്നീടു നടന്ന ചര്‍ച്ചകളുടെ ഫലമായി കേരളത്തില്‍ ഒരു തെക്കുവടക്ക് പാതയ്ക്ക് അനുവാദം കിട്ടി. അതിന്റെ പഠനത്തിന് നായനാര്‍ സര്‍ക്കാരാണ് തുടക്കം കുറിച്ചത്. അതിനുശേഷം വന്ന യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിലെ മന്ത്രി എംകെ മുനീറും പ്രസ്തുത പാതയ്ക്കായി മുന്നോട്ടു നീങ്ങി. പിന്നീടു വന്ന എല്‍ഡിഎഫ് ഭരണ കാലത്ത് ഈ പഠനം അവസാനിപ്പിച്ചു. അത്തരമൊരു പാത അപ്രായോഗികമാണെന്നായിരുന്നു കണ്ടെത്തല്‍. ഏഴ് മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ മണ്ണിട്ട് നികത്തി കേരളത്തെ കുറുകെ പിളര്‍ക്കുന്ന റോഡായിരുന്നു അത്. അത് ആളുകളുടെ സഞ്ചാരസ്വാതന്ത്ര്യത്തെ ബാധിക്കും, പള്ളിയപ്പുറത്താവും, ആശുപത്രിയിപ്പുറത്താവും അങ്ങനെ പല തടസങ്ങളും. എന്നാല്‍ ഈ തടസങ്ങള്‍ എങ്ങനെ പരിഹരിക്കാമെന്നതിനെ കുറിച്ച് മാത്രം ചര്‍ച്ചകള്‍ നടന്നില്ല. റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റുകാരും അതില്‍ ഇടപെട്ടു. തെക്കുവടക്കു പാതയെ അട്ടിമറിച്ചത് ഇവിടുത്തെ കച്ചവടലോബിയാണെന്ന ആരോപണം ഇപ്പോഴും ശക്തമാണ്. നിലവിലെ ഹൈവേയുടെ വശങ്ങളിലുള്ള ഭൂമിക്കാണു വിലയുള്ളതെന്നതു തന്നെ കാരണം. ആ ഭൂമിയുടെ ക്രയവിക്രയമാണ് ഇപ്പോള്‍ നടക്കുന്നത്. അതായത് ദേശീയപാത വികസനം 45 മീറ്റര്‍ ആക്കണമെന്ന വാദം ഉയര്‍ത്തുമ്പോള്‍, അത് ജനങ്ങളുടെ സൗകര്യത്തിനും നാടിന്റെ വികസനത്തിനും എന്നതിലുപരി മറ്റു പല താത്പര്യക്കാരുടെയും ആവശ്യം ആണെന്നതു കൂടി മനസിലാക്കുമ്പോഴാണ് യഥാര്‍ത്ഥ വികസനം ആര്‍ക്കാണു സംഭവിക്കാന്‍ പോകുന്നതെന്നു മനസിലാകുന്നത്.
കേരളത്തില്‍ റോഡ് വികസനം വേണമെന്ന കാര്യത്തില്‍ ഒരു തര്‍ക്കവുമില്ല. പക്ഷേ ആ വികസനം താത്പര്യങ്ങളുടെ പുറത്താകരുത്. ദേശീയപാത 45 മീറ്ററില്‍ വികസിപ്പിക്കാതെ നിവൃത്തിയില്ല എന്ന പിടിവാശിയും ഉപേക്ഷിക്കണം. എന്‍എച്എഐ യുടെ നിര്‍ദേശമാണോ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പൊതുതാത്പര്യമാണോ പരിഗണിക്കേണ്ടതെന്നു ഭരണാധികാരികള്‍ ആലോചിക്കുക. അതോടൊപ്പം കേരളത്തിന് ഉപയോഗിക്കാവുന്ന എല്ലാ ഗതാഗത മാര്‍ഗങ്ങളും-റോഡ്, ജലം, വായു, റെയില്‍- കാര്യക്ഷമമായി ഉപയോഗത്തില്‍ വരുത്താനുള്ള ആലോചനകള്‍ക്കു മുന്‍ഗണന കൊടുക്കണം. അതിനു തന്നെയാണു പ്രഥമ പരിഗണന കൊടുക്കേണ്ടതും. ഇച്ഛാശക്തിയുള്ള മുഖ്യമന്ത്രി ഭരിക്കുമ്പോള്‍ ഇതൊക്കെ നടപ്പാക്കാനും എളുപ്പമാണ്.
(അവസാനിച്ചു.)
(അഴിമുഖം സീനിയര്‍ റിപ്പോര്‍ട്ടറാണ് രാകേഷ്)
