ഇക്കഴിഞ്ഞ കുറെ വർഷങ്ങളായി നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തെ പാതകളുടെ വർധിച്ച വാഹന സാന്ദ്രത, വേഗത കുറവ് എന്നിവ പരിഹരിക്കുന്നതിനായി പാതയുടെ വീതികൂട്ടാൻ  വേണ്ടിയുള്ള സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കലുകൾ പലതരത്തിലുള്ള എതിർപ്പുകളിലേക്കും സമരങ്ങളിലേക്കും നയിച്ചിരിക്കുന്നതായി കാണാം. ഏറ്റെടുക്കപ്പെടുന്ന സ്ഥലത്തിന്റെ നഷ്‌ടപരിഹാര തുകയെപ്പറ്റിയുള്ള തർക്കങ്ങൾ മുതൽ തണ്ണീർത്തട സംരക്ഷണത്തിന്റെ അത്യന്താപേക്ഷികതയെ വരെ സമരങ്ങള്‍ മുന്നോട്ടു വെക്കുന്നു. ഈ പറഞ്ഞ കാരണങ്ങൾ ഒക്കെ മുൻനിർത്തി കേരളത്തിന്റെ നഗരവത്കരണ പ്രക്രീയയുടെ, പരിസ്ഥിതിക്കു നാശം വരുത്തുന്ന ബാഹ്യമായ ചിലവുകളുടെ (External Cost) വീക്ഷണകോണിലൂടെ തണ്ണീർത്തടങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കപ്പെടേണ്ടതിനെ നോക്കികാണേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

കേരളത്തിൽ 1970-71 വർഷത്തിൽ 8.8 ലക്ഷം ഹെക്ടർ നെൽകൃഷി ചെയ്തിരുന്നു, എന്നാൽ അത് 2016-ൽ 1.96 ലക്ഷം ഹെക്ടർ ആയി കുറഞ്ഞു. ഈ മാറ്റത്തിന് പല സാമ്പത്തിക, സാമൂഹ്യപരമായ കാരണങ്ങൾ ഉണ്ടെങ്കിലും, നഗരവികസനവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു കാരണങ്ങളിൽ ഒന്നാണ്. ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾ ഉണ്ടെങ്കിലും 250 സെന്റീമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ മഴ ലഭ്യമായിട്ടും വരൾച്ച നേരിടുന്ന ഒരു സംസ്ഥാനം കൂടിയാണ് കേരളം. കേരളത്തിലെ വർധിച്ചു വരുന്ന വാഹന ഉപയോഗം ആയിരക്കണക്കിന് ജീവനുകള്‍ നിരത്തുകളിൽ നഷ്ടപ്പെടുന്നതിനും കാരണമായിട്ടുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ അഞ്ചു വർഷത്തെ വാഹനാപകടങ്ങളുടെ സ്ഥിതിവിവര കണക്കുകൾ പരിശോധിച്ചാൽ ഒരോ വർഷവും 35,000-ത്തിനു മുകളിൽ വാഹനാപകടങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളതായി കാണാം. ഓരോ വർഷവും ഒരു ലക്ഷം വാഹനങ്ങൾക്ക് 400-ഓളം എന്ന നിരക്കിൽ അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. വാഹനാപകടങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ ഇന്ത്യയിലെ സംസ്ഥാനങ്ങൾക്കിടയിൽ കേരളത്തിന് അഞ്ചാം സ്ഥാനമാണുള്ളത്; 2016-ല്‍ രാജ്യത്തെ ആകെ അപകടങ്ങളുടെ 8.8 ശതമാനം കേരളത്തിലായിരുന്നു. അതേ വർഷം 44,108  ആളുകൾക്ക് റോഡപകടങ്ങളിൽ പരിക്കുകൾ പറ്റുകയും 4,287 പേർ റോഡപകടങ്ങളിൽ കൊല്ലപ്പെടുകയും ചെയ്തു. ജനസംഖ്യ പുനഃസ്ഥാപന തുല്യാവസ്ഥ എത്തി നിൽക്കുന്ന ഒരു സംസ്ഥാനം കൂടിയായ കേരളത്തിൽ റോഡപകടങ്ങളിൽ പൊലിയുന്ന ഓരോ ജീവനും സുസ്ഥിര വികസന സ്വപ്നങ്ങൾക്കാണ് തകർച്ചയുണ്ടാക്കുന്നത്.

കേരളത്തിൽ മൊത്തം രജിസ്റ്റർ ചെയ്യപ്പെട്ട വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 2015-ലെ സാമ്പത്തിക  പൊതുസ്ഥിതി കണക്കുകൾ പ്രകാരം 94.21  ലക്ഷം ആയിരുന്നു. എന്നാൽ ഇത് 2016-ഓടുകൂടി 1.02  കോടി ആയി വർധിച്ചിരിക്കുന്നു. വർധിച്ചു വരുന്ന വാഹനങ്ങൾക്ക് വഴിയൊരുക്കാൻ എത്ര മാത്രം വയലും തണ്ണീർത്തടങ്ങളും നികത്തേണ്ടി വരും? ഇവയൊക്കെ നിരത്തിയുണ്ടാക്കുന്ന പാതകൾ ഒരു സുസ്ഥിര വികസനം സാധ്യമാക്കുന്ന രീതിയിൽ ഒരു ദീർഘകാല പരിഹാരം ആയിരിക്കുമോ? ഉത്തരം പലർക്കും പലതായിരിക്കാം എങ്കിലും വർധിച്ചു വരുന്ന സ്വകാര്യ വാഹന ഉടമസ്ഥതയും യാത്രകളെയും ഒരു പരിധിവരെ നിയന്ത്രിച്ച്, പല പൊതു സഹകരണ യാത്രാമാധ്യമങ്ങളെ പരിപോഷിപ്പിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയിലേക്കുകൂടി ഇതു വിരൽ ചൂണ്ടുന്നു.

ഒരാളുടെ ഗതാഗത ചിലവുകൾ രണ്ടായി തരം തിരിക്കാം. ആദ്യത്തേത്, സ്വകാര്യ ഗതാഗത ചെലവെന്നും രണ്ടാമത്തേത് പാർശ്വ ബാഹ്യ ചിലവുകൾ എന്നും അറിയപ്പെടുന്നു. സ്വകാര്യ ഗതാഗത ചിലവ് കണക്കാക്കുന്നതിനു വേണ്ടി, ഒരു വ്യക്തി സ്ഥിരം ജോലി ചെയ്യുന്നതിന് വേണ്ടി ദിവസേന കാറിലാണ് യാത്ര ചെയ്യുന്നതെന്ന് അനുമാനിച്ചാൽ, ആ വ്യക്തിയുടെ മാസവരുമാനം അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തി, അദ്ദേഹം യാത്രയ്ക്കു വേണ്ടി കാറിൽ ചിലവഴിക്കുന്ന സമയം, ഇന്ധനത്തിന്റെ ചെലവ്, വാഹനം പാർക്ക് ചെയ്യാനെടുക്കുന്ന സമയം, വാഹനം പാർക്ക് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള തുക എന്നിവയുടെ ആകെ തുകയാണ് സ്വകാര്യ ഗതാഗത ചെലവ്. സ്വകാര്യ ഗതാഗത ചിലവുകൾ ഒരു വ്യക്തി സ്വയം ചിലവാക്കുന്ന ഒന്നാണ്. ഒരു വ്യക്തിയുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെ പാർശ്വ ബാഹ്യ ചെലവുകളിൽ, യാത്ര ചെയ്യുന്നതുമൂലമുള്ള പ്രകൃതി മലിനീകരണം, വർധിച്ച വാഹന സാന്ദ്രത മൂലമുള്ള വേഗത കുറയൽ, ശബ്ദമലിനീകരണം, വാഹനാപകടങ്ങൾ തുടങ്ങിയവ ഉൾപ്പെടുന്നു. പാർശ്വ ബാഹ്യ ചിലവുകൾ ഒരു വ്യക്തി യാത്ര ചെയ്യുന്നതിനാൽ, മറ്റ് വ്യക്തികളെ ബാധിക്കുന്നതോ പരിസ്ഥിതിയെ  ബാധിക്കുന്നവയോ ആണ്. വാഹനം രജിസ്റ്റർ ചെയ്യുമ്പോൾ അടയ്ക്കുന്ന നികുതികൾ ഒരുതരത്തിലുമുള്ള  മലിനീകരണ, ബാഹ്യ പരിസ്ഥിതി ചിലവുകളെ കണക്കിലെടുക്കുന്നില്ല എന്നുമാത്രമല്ല  സുസ്ഥിര അടിസ്ഥാന ഗതാഗത സൗകര്യ വികസനത്തിന് പര്യാപ്തവുമല്ല. ഈ അവസരത്തിലാണ് മലിനീകരണത്തിന് കാരണമാകുന്ന വ്യക്തികൾ തന്നെ അതിന്റെ നിവാരണത്തിന്റെയും ചിലവ് വഹിക്കണം എന്ന തത്വം അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തി പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണ നികുതികൾ പാതകളുടെ ഉപയോഗത്തിന് ഏർപ്പെടുത്തുന്നതിനെപ്പറ്റി ആലോചിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നത്.

എല്ലാ ജനങ്ങൾക്കും അവരുടെ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളിൽ സഞ്ചരിക്കാനുള്ള സംവിധാനം ഉറപ്പുവരുത്തൽ അല്ല ഗവൺമെന്റിന്റെ കടമ, പരിസ്ഥിതിക്കും ജനങ്ങൾക്കും ദോഷം വരാത്ത രീതിയിൽ യാത്രാ ആവശ്യകതയെ നിറവേറ്റി അവസരങ്ങൾ, ജോലിസ്ഥലങ്ങൾ പ്രാപ്യമാക്കുക എന്നതാണ്. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ മൂലം വർധിച്ചു വരുന്ന വാഹന സാന്ദ്രതയും കുറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന പ്രധാന പാതകളുടെ ശരാശരി വേഗതയും കെഎസ്ആര്‍ടിസി പോലുള്ള പൊതു ഗതാഗത മാർഗങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുന്നവരുടെ യാത്രാ സമയത്തെ വർധിപ്പിച്ച്, ഒരു സുസ്ഥിര വികസന മാതൃകയിലുള്ള പൊതുഗതാഗത സംവിധാന മാതൃകയെ തന്നെ തകിടംമറിക്കുന്ന നിലയിലെത്തിയിരിക്കുന്നു. ദീർഘദൂര യാത്രകളിൽ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ വർധനവിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്വാസ്ഥ്യ ഘടകങ്ങൾ വ്യക്തമായി പഠന വിധേയമാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഒരു വ്യക്തിയുടെ ഗതാഗത തീരുമാനങ്ങളെ ബാധിക്കുന്ന വിവിധ യാത്രാഘടകങ്ങൾ കൂടിച്ചേർന്ന ഒരു അളവുകോൽ ആണ്, ഒരു കിലോമീറ്റർ യാത്ര ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ശരാശരി പൊതു ചിലവ്. ഒരു കിലോമീറ്റർ യാത്ര ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ശരാശരി പൊതു ചിലവിനെ പലതരത്തിൽ ഭേദഗതി വരുത്തി ദീർഘദൂര യാത്രകൾ ചെയ്യുന്നവരുടെ യാത്രാസ്വാഭാവങ്ങളെ മാറ്റാൻ പ്രേരിപ്പിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

ഇതിനായി ദീർഘദൂര സ്വകാര്യ വാഹന യാത്രകൾക്ക് പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണ നിരത്തുനികുതികൾ ഏർപ്പെടുത്തുന്നതിനെപ്പറ്റി പഠനങ്ങൾ നടത്തപ്പെടേണ്ടതായിട്ടുണ്ട്. ഈ നികുതികൾ ചുമത്തുന്നതിനൊപ്പം സ്വകാര്യ, പൊതു സഹകരണ യാത്രാമാധ്യമങ്ങളെ വികസിപ്പിച്ച് സ്വകാര്യ വാഹന ഉപയോഗം നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ നടപടികൾ കൈക്കൊള്ളേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. വിവര സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ ഉപയോഗം കേരളത്തിലെ ബസ് യാത്രികർക്ക് കൊടുക്കുന്നതിൽ കേരളം ഇപ്പോഴും പിന്നിലാണ്. സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ ഈ സൗകര്യങ്ങളെ ജനങ്ങളിൽ എത്തിക്കുന്നത് വൻതോതിൽ ഉയർന്ന അധികമൂല്യമുള്ള സഹകരണ  സർവീസുകളിലേക്ക് യാത്രക്കാരെ ആകർഷിക്കാൻ സഹായിക്കും.

പ്രധാന പാതകളിലെ വർധിച്ച വാഹന സാന്ദ്രത മൂലമുള്ള വേഗതക്കുറവ് പരിഹരിക്കാൻ പാതയുടെ വീതികൂട്ടൽ, മേൽപ്പാല നിർമാണം, ഉയർന്ന പാതകൾ എന്നിവ എല്ലാം തന്നെ ഇടക്കാല പരിഹാരങ്ങൾ ആണെന്നത് വികസിത രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്നും നമുക്ക് പഠിക്കാവുന്നതാണ്. ഈ പരിഹാരങ്ങൾ എല്ലാം തന്നെ ദീര്‍ഘകാലത്തിൽ സ്വകാര്യ വാഹന ഉടമസ്ഥതയെയും ഉപയോഗത്തേയും ഉദ്ദീപിപ്പിക്കുകയാണ് ചെയ്യുക എന്നും പഠനങ്ങൾ പറയുന്നു. ഒരു ബൈപ്പാസ് നിർമിക്കുന്നത് എപ്പോഴും നഗരങ്ങളുടെ ഉള്ളിലെ പാതകളിലെ വാഹന സാന്ദ്രത കുറയ്ക്കുന്നതിനു വേണ്ടിയാണല്ലോ. എന്നാൽ കേരളത്തിലെ നഗരവത്കരണം മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ചു വ്യത്യസ്തമാണ്. തീരപ്രദേശത്തു നിന്നും 50 കിലോമീറ്റർ വീതിയിൽ 550 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിലുള്ള ഒരു തുടർച്ചയായ നഗര വ്യവസ്ഥയാണ് കേരളത്തിൽ കാണാൻ കഴിയുക. അതുകൊണ്ടു തന്നെ ബൈപ്പാസ് നിർമ്മിച്ച് വാഹന സാന്ദ്രത കുറയ്ക്കാം എന്ന പരിഹാര മാർഗ്ഗം ഒരു തരത്തിലുള്ള ഹ്രസ്വകാല പരിഹാരം മാത്രമാണ്. 47 ശതമാനത്തിൽ കൂടുതൽ നഗരവത്കരിക്കപ്പെട്ട കേരളത്തിൽ 2011 ലെ ജനസംഖ്യ കണക്കുകൾ പ്രകാരം ഏഴു നഗരസഞ്ചയങ്ങൾ ആണുള്ളത്. പല നഗരങ്ങൾക്കും ഒരുപരിധി വരെ ഉത്തര-ദക്ഷിണ ദിശയിലുള്ള രേഖാരൂപം ആയതിനാൽ സബ്അർബൻ മേൽപ്പാല തീവണ്ടി ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കുന്നതിൽ ഊന്നൽ നൽകാവുന്നതാണ്.

എത്രതന്നെ ഇന്ധന ക്ഷമതയുള്ള വാഹനം ആയാലും വാഹനം പാർക്ക് ചെയ്യാൻ സ്ഥലം ആവശ്യമാണെന്നുള്ളത്, പരിസ്ഥിതി ലോല പ്രദേശങ്ങളെപ്പോലും പരിവർത്തനം ചെയ്ത് നഗര വ്യാപനത്തിന് ആക്കം കൂട്ടുന്നു. ഒരു കാറിന്റെ ആകെ ഉപയോഗ കാലയളവിൽ 95 ശതമാനം സമയവും ഏതെങ്കിലും പാർക്കിംഗ് സ്ഥലത്തു നിർത്തിയിട്ടിരുന്ന അവസ്ഥയിലാണ്, അതുപോലെ തന്നെ ഒരു കാറിന്റെ ദൈനംദിന ഉപയോഗത്തിനിടയ്ക്ക് മൂന്നിൽ കൂടുതൽ പാർക്കിങ് സ്ഥലങ്ങൾ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നു എന്നുള്ളതും സാമ്പത്തിക, ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങൾ തെളിയിച്ചിട്ടുള്ളതാണ്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ പൊന്നിൻവിലയുള്ള ഭൂമിയിൽ സൗജന്യമായി പാർക്കിങ് സൗകര്യം ഒരുക്കുക എന്നത് സർക്കാരുകളുടെ കടമയായി കണക്കാക്കാൻ ആവില്ല. ഉപയോഗിക്കുന്ന പാർക്കിങ് സ്ഥലത്തിന് മറ്റേതു സേവനവും പോലെ ന്യായമായ ഉപയോഗ തീരുവ ഏര്‍പ്പെടുത്തേണ്ടതും ആവശ്യമാണ്.

ഇന്ത്യയിലെ എല്ലാ നഗരങ്ങളും 1920-30 കാലഘട്ടത്തിൽ അമേരിക്കൻ നഗര രൂപരേഖ വിദഗ്ദ്ധർ വികസിപ്പെച്ചെടുത്ത, ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ മാനദണ്‌ഡം അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയുള്ള രീതിയാണ് വാഹനങ്ങൾ പാർക്ക് ചെയ്യുന്നതിന് ആവശ്യമായ സ്ഥലം നിശ്ചയിക്കുന്നതിന് വേണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇതനുസരിച്ച് ഓരോ കെട്ടിടങ്ങൾക്കും അവയുടെ ഉപയോഗം അനുസരിച്ച്, ഉപയോഗിക്കപ്പെടാൻ പോകുന്ന സ്ഥലത്തിന്റെ വിസ്തീര്‍ണ്ണത്തെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തി പാർക്കിംഗ് സ്ഥലം ഒരുക്കണമെന്ന് കെട്ടിട നിർമാണ ചട്ടങ്ങളും, മറ്റു മുന്‍സിപ്പൽ നിയമങ്ങളും അനുശാസിക്കുന്നു. ഈ മാനദണ്ഡപ്രകാരം പൊതുഗതാഗത ലഭ്യത, മിശ്രിത ഭൂവിനിയോഗം തുടങ്ങിയവ കണക്കിലെടുക്കാതെയാണ് പാർക്കിങ് സ്ഥലം നൽകണമെന്ന് നിഷ്കർഷിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ മുകളിൽ പറഞ്ഞ മാനദണ്ഡങ്ങളെ, അമേരിക്കൻ, പാശ്ചാത്യ യൂറോപ്യൻ നഗരങ്ങളും ഉപയോഗിക്കുന്നതില്‍ കുറച്ച് നൂതനമായ മാർഗങ്ങളെ സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. നൂതനമായ രീതിയിൽ, സുസ്ഥിര ഗതാഗതമാർഗങ്ങളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെയായിരിക്കണം പാർക്കിങ് ലഭ്യത ഉറപ്പു വരുത്തേണ്ടത്. അതിനായി നഗരത്തിന്റെ പൊതുഗതാഗത ലഭ്യത, മിശ്രിത ഭൂവിനിയോഗം എന്നിവ കണക്കിലെടുത്ത്, വൈവിധ്യമാർന്ന പാർക്കിങ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ, ഉപയോഗ നിരക്കുകൾ, ഇവ രണ്ടും വ്യത്യസ്തമായ രീതിയിലുള്ള പാർക്കിങ് മേഖലകൾ ഉൾക്കൊള്ളിക്കുന്ന കെട്ടിട നിർമാണച്ചട്ടങ്ങൾ കൈക്കൊള്ളേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

2006ലെ ദേശീയ നഗര ഗതാഗത നയം വാഹനങ്ങൾ പാർക്കു ചെയ്യുന്നതിന്, പാർക്കു ചെയ്യപ്പെടുന്ന ഭൂമി വില അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തി പാർക്കിങ് നിരക്കുകൾ തീരുമാനിക്കണമെന്ന് അഭിപ്രായപ്പെട്ടിരുന്നു. എന്നാൽ ഒരു ദശാബ്ദത്തില്‍ കൂടുതലായിട്ടും മേൽപ്പറഞ്ഞ രീതിയിൽ പാർക്കിങ് നിരക്കുകൾ തീരുമാനിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ഇത്തരത്തിലുള്ള നിരക്കിലൂടെ ലഭ്യമാകുന്ന തുക ഗതാഗത മേഖലയുടെ സുസ്ഥിര വികസനത്തിന് ഉപയോഗപ്രദമാക്കാവുന്നതും ആണ്. കേരളത്തിലെ പല ഷോപ്പിംഗ് മാളുകളിലും പാർക്കിംഗ് നിരക്ക് ഉള്ളതിനെപ്പറ്റിയും, കൂടിയ നിരക്കിനെപ്പറ്റിയും പലതരത്തിൽ പരാതികൾ ഉയർന്നു വന്നിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ പാർക്കിങ് ഒരു ജന്മാവകാശം അല്ലെന്നും അതു നൽകുന്നതിനുള്ള ചിലവ് ഉപയോഗിക്കുന്നവർ നൽകാൻ ബാധ്യസ്ഥരാണെന്നും ജനങ്ങളെ ബോധവത്കരിക്കേണ്ട സമയവും അതിക്രമിച്ചിരിക്കുന്നു. പാർക്കിങ് നിരക്കുകൾ പൊതു, സ്വകാര്യ കെട്ടിടങ്ങൾക്ക് നിർബന്ധമാക്കുകയും, അതിന്റെ നിശ്ചിത ഭാഗം തദ്ദേശ സ്വയംഭരണ സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് സുസ്ഥിര ഗതാഗത വികസനത്തിനായി വിനിയോഗിക്കാൻ നല്കാവുന്നതുമാണ്. സൗജന്യ നിരക്കിൽ പാർക്കിങ് സ്ഥലമൊരുക്കൽ, ദീഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ പരോക്ഷമായ പ്രേരിത വാഹന ഉടമസ്ഥതയ്ക്കും ഉപയോഗത്തിനും ആക്കം കൂട്ടുന്ന ഒന്നാണ്.

ഇനിയും ബാക്കിയുള്ള നെൽവയലുകളും തണ്ണീർത്തടങ്ങളും സംരക്ഷിച്ചില്ലെങ്കിൽ വരും തലമുറയുടെ സ്വപ്നങ്ങളെ മോഷ്ടിച്ചവർ എന്ന പേരിലായിരിക്കും നമ്മൾ അറിയപ്പെടുക.

(Azhimukham believes in promoting diverse views and opinions on all issues. They need not always conform to our editorial positions)

അഴിമുഖം വാട്‌സാപ്പില്‍ ലഭിക്കാന്‍ 7356834987 എന്ന നമ്പര്‍ നിങ്ങളുടെ മൊബൈലില്‍ സേവ് ചെയ്യൂ… നിങ്ങളുടെ പേര് പറഞ്ഞുകൊണ്ടു ഒരു വാട്‌സ്ആപ്പ് മെസേജ് ഞങ്ങളുടെ നമ്പറിലേക്ക് അയക്കുക.

പൗലോസ് എന്‍. കുര്യാക്കോസ്

ഭോപ്പാലിലെ സ്കൂള്‍ ഓഫ് പ്ലാനിംഗ് ആന്‍ഡ് ആര്‍ക്കിടെക്ചറില്‍ അസി. പ്രൊഫസര്‍

More Posts

Follow Author: