ജെ ബിന്ദുരാജ്
വലിയ റോഡുകള്‍ വളരെ നല്ലതു തന്നെ. യാത്രകള്‍ അതീവ സുഖകരമാകും. അപകടങ്ങള്‍ പരമാവധി കുറയും. നാലുവരിപ്പാതയും ആറുവരിപ്പാതയുമൊക്കെ വരുമ്പോള്‍ കാറുകള്‍ക്കും ബസ്സുകള്‍ക്കും അതിവേഗം തങ്ങള്‍ക്ക് താണ്ടേണ്ട ദൂരം താണ്ടാം. രാജ്യമൊട്ടുക്ക് നല്ല പാതകള്‍ വരുന്നതിന്റെ സന്തോഷത്തിലാണ് നമ്മള്‍. കേന്ദ്ര റോഡ് ഗതാഗത വകുപ്പുമന്ത്രി നിതിന്‍ ഗഡ്കരിയാകട്ടെ കേരളത്തിലെ 1065 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യത്തിലുള്ള റോഡ് വികസിപ്പിക്കാന്‍ 34,000 കോടി രൂപ അനുവദിക്കുമെന്ന് തിരുവനന്തപുരത്ത് പ്രഖ്യാപിക്കുകയും ചെയ്തു. എല്ലാം കണ്ടും കേട്ടുമൊക്കെ കൈയടിക്കുന്ന നമ്മള്‍ പക്ഷേ അറിയാതെ പോകുന്ന ഒന്നുണ്ട്. വാജ്‌പേയ് സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് ഗോള്‍ഡന്‍ ക്വാഡ്രിലാറ്ററിലൂടെ തുടക്കമായ ബി ഒ ടി (ബില്‍ഡ്, ഓപ്പറേറ്റ്, ട്രാന്‍സ്ഫര്‍) മാര്‍ഗത്തില്‍ തന്നെയാണ് ഇവയെല്ലാം നടപ്പിലാക്കാന്‍ പോകുന്നത്. അതായത് കേരളത്തിലുടനീളം വികസിപ്പിച്ചെടുക്കാന്‍ പോകുന്നത് ചുങ്കപ്പാതകളാണ്. ഇതിനായി വന്‍തോതില്‍ സ്ഥലമേറ്റെടുക്കല്‍ നടക്കും, നഷ്ടപരിഹാരത്തുകയെത്രയെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ നിശ്ചയിക്കും, റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കുന്ന മുതലാളിക്കുള്ള സബ്‌സിഡിയായി അതിന്റെ വലിയൊരു ശതമാനം തുക നീക്കിവയ്ക്കപ്പെടും. ഒടുവില്‍ ഇതെല്ലാം കഴിഞ്ഞുള്ള തുക കണക്കിലെടുത്താലാണ് 34,000 കോടി രൂപയുടെ യഥാര്‍ത്ഥവിഹിതം അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍ക്കായി എത്ര പോകുമെന്ന് കണ്ടെത്തപ്പെടുക. അങ്ങനെ വരുമ്പോള്‍ ഇത് അത്ര വലിയ തുകയൊന്നുമല്ലെന്ന് നമുക്ക് ബോധ്യപ്പെടുകയും ചെയ്യും.
നമ്മള്‍ ജീവിക്കുന്നത് ബി ഒ ടി യുഗത്തിലാണ്. അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടും പോകാന്‍ ചുങ്കപ്പാതകള്‍ തന്നെയാകും വരാനിരിക്കുന്ന കാലത്ത് നമുക്ക് ശരണം. ഇപ്പോഴത്തെ ചുങ്കപ്പാതയുടെ അവസ്ഥ തന്നെ നോക്കൂ. ഇടപ്പിള്ളി-മണ്ണുത്തി ദേശീയപാതയില്‍ വാഹനത്തിന്റെ വ്യത്യാസമനുസരിച്ച് ഓരോ കിലോമീറ്ററിനും വാഹനയുടമ നല്‍കേണ്ട ടോള്‍ 0.85 രൂപ മുതല്‍ 5 രൂപ വരെയാണ്. അതായത് മണ്ണുത്തി മുതല്‍ ഇടപ്പള്ളി വരെയുള്ള 64 കിലോമീറ്റര്‍ ബി ഒ ടി പാതയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒരു വാഹനത്തിന് ആ ദൂരം പിന്നിട്ടു കഴിയുമ്പോള്‍ നല്‍കേണ്ട മൊത്തം തുക 50 രൂപ മുതല്‍ 515 രൂപ വരെ. ദിവസവും ആയിരക്കണക്കിന് വാഹനങ്ങളാണ് സിമന്റും പച്ചക്കറിയും മറ്റു നിത്യോപയോഗ സാധനങ്ങളുമൊക്കെയായി ഈ പാതയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നത്. ഇത്തരമൊരു അവസ്ഥയില്‍ ഇതേ നിരക്കില്‍ കരം പിരിക്കുന്ന ഇരുപതോളം ടോള്‍ പ്ലാസകള്‍ കേരളത്തിലുണ്ടാകുന്ന ഒരു അവസ്ഥയെക്കുറിച്ചും അവിടെ പലതിലും വിദേശ കമ്പനികള്‍ ടോള്‍ പിരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിനെക്കുറിച്ചും ചിന്തിച്ചു നോക്കൂ. ദേശീയപാതയുടെ വീതി 45 മീറ്ററായി കൂട്ടി നാലുവരിപ്പാതയാക്കുന്നതോടെ ബി ഒ ടി അടിസ്ഥാനത്തില്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്ന ഈ പാതകളില്‍ നിന്ന് എത്ര കോടി രൂപയായിരിക്കും പ്രതിദിനം കരാര്‍ കമ്പനികള്‍ കൈവശപ്പെടുത്താന്‍ പോകുക. ഇത് സാധാരണക്കാരനായ ഒരു മലയാളിയെ എങ്ങനെയായിരിക്കും ബാധിക്കുകയെന്ന് പലരും ചിന്തിച്ചിട്ടില്ല. വാളയാറു നിന്നും തിരുവനന്തപുരത്തേക്കുള്ള 400 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം ഒരു ലോഡ് സിമന്റ് എത്തിച്ചാല്‍ ലോറിക്കാരന് ടോള്‍ ഇനത്തില്‍ മാത്രം ചെലവാകുക 3000-4000 രൂപയാണെങ്കില്‍ ചാക്കൊന്നിന് 15 മുതല്‍ 25 രൂപ വരെ വര്‍ധിക്കുമെന്നാണ് ഇതിന്റെ പച്ചയായ അര്‍ത്ഥം. അതായത് ബി ഒ ടി അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ചുങ്കപ്പാതകള്‍ വരുമ്പോള്‍ കേരളത്തിലെ സാധാരണക്കാരന്റെ ജീവിതം കൂടുതല്‍ ദുസ്സഹമാകുമെന്നുറപ്പ്. അരിയുടേയും പച്ചക്കറിയുടേയും മറ്റ് നിത്യോപയോഗ സാധനങ്ങളും വിലയിലൊരു പങ്ക് കുത്തക കമ്പനികള്‍ക്കും കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്കും കപ്പം പോലെ കൊടുക്കേണ്ടി വരുന്ന പുതിയ ഒരു തരം അധിനിവേശത്തിനാണ് ഇത് വഴിവയ്ക്കാനൊരുങ്ങുന്നത്.
ടോള്‍ പ്ലാസകള്‍ രാക്ഷസരൂപികളായി മലയാളിക്കു മുന്നില്‍ അവതരിക്കാന്‍ പോകുന്ന ഭീകരതയിലേക്കാണ് കേരളം കണ്ണുതുറക്കാന്‍ പോകുന്നത്. കാസര്‍കോഡ് തലപ്പാടി മുതല്‍ എറണാകുളം ഇടപ്പള്ളി വരെയുള്ള എന്‍ എച്ച് 17ലെ 430 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരവും എന്‍ എച്ച് 47ലെ പാലക്കാട് വാളയാറില്‍ തുടങ്ങി തിരുവനന്തപുരം കളിയിക്കാവിള വരെയുള്ള 410 കിലോമീറ്ററുമാണ് നാലുവരിപ്പാത പദ്ധതി പ്രകാരം 45 മീറ്ററില്‍ ബി ഒ ടി അടിസ്ഥാനത്തില്‍ വീതി കൂട്ടാന്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ദേശീയപാതാ അതോറിട്ടിക്ക് അനുമതി നല്‍കിയിരിക്കുന്നത്. നിലവില്‍ ഈ ദേശീയപാതകളിലൂടെയുള്ള സഞ്ചാരം പൂര്‍ണമായും സൗജന്യമാണെന്നിരിക്കെ, മൊത്തം 840 കിലോമീറ്ററില്‍ കൊണ്ടുവരാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന വികസനപദ്ധതി പ്രയോഗികമാണോ എന്ന കാര്യത്തെപ്പറ്റി തൊണ്ണൂറുകളുടെ ഒടുവില്‍ തന്നെ പഠനം നടന്നതാണ്. 1997ല്‍ റൈറ്റ്‌സ് എന്ന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനവും 2003ല്‍ എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതിയ്ക്കായി ഇ-അസോസിയേറ്റ് എന്ന സ്ഥാപനവും നടത്തിയ പഠനങ്ങളില്‍ ദേശീയപാതാ വീതി കൂട്ടാനുള്ള പദ്ധതി പ്രായോഗികമല്ലെന്നും ബി ഒ ടി ടോള്‍ കൊണ്ടുവരുന്നത് സാധ്യമല്ലെന്നുമാണ് കണ്ടെത്തിയിട്ടുള്ളത്. കേരളത്തിലെ ജനസാന്ദ്രത കണക്കിലെടുക്കുമ്പോഴുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങളും (ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററിന് 819 പേര്‍) ഭൂമി വിലയുമെല്ലാം അത്തരമൊരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നതിന് വിലങ്ങുതടിയാകുമെന്നാണ് അവര്‍ കണ്ടെത്തിയത്. അന്നത്തെ മുഖ്യമന്ത്രി അച്യുതാനന്ദന്റെ അധ്യക്ഷതയില്‍ ചേര്‍ന്ന സര്‍വകക്ഷിയോഗമെടുത്ത തീരുമാനപ്രകാരം ദേശീയപാതാ വികസനം 30 മീറ്ററില്‍ മതിയെന്നും ബി ഒ ടി വ്യവസ്ഥ അംഗീകരിക്കാനാവില്ലെന്നുമൊക്കെ വ്യക്തമാക്കുകയും 2010 മേയ് അഞ്ചാം തീയതി പ്രധാനമന്ത്രിയെ കണ്ട് നിവേദനം നല്‍കിയതാണെങ്കിലും ഒരു കേന്ദ്ര സഹമന്ത്രിയുടെ കേരള സന്ദര്‍ശനത്തോടെ എല്ലാം മാറിമറിഞ്ഞു. 2010 ഓഗസ്റ്റ് 17ന് നടന്ന സര്‍വകക്ഷിയോഗത്തില്‍ വി എം സുധീരനെപ്പോലെയുള്ള ചുരുക്കം ചില നേതാക്കള്‍ മാത്രം 30 മീറ്ററിലുള്ള നാലുവരിപ്പാത മതിയെന്ന നിലപാട് സ്വീകരിക്കുകയും വി എസ് അച്യുതാനന്ദന്‍ അത്തരമൊരു റിപ്പോര്‍ട്ട് വായിക്കാന്‍ ഒരുങ്ങുകയും ചെയ്തപ്പോള്‍ കുഞ്ഞാലിക്കുട്ടിയും സി പി എം സംസ്ഥാന സെക്രട്ടറി പിണറായി വിജയനും കെ പി സി സി അധ്യക്ഷന്‍ രമേശ് ചെന്നിത്തലയും-ആദ്യ സര്‍വകക്ഷിയോഗത്തില്‍ ഇവര്‍ മൂവരും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല- അതിനെ ശക്തിയോടെ ചെറുക്കുകയും 45 മീറ്റര്‍ പാതയ്ക്കായി നിലകൊള്ളുകയും ചെയ്യുകയായിരുന്നു. 45 മീറ്ററില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് ബി ഒ ടി പാത നിര്‍മ്മിച്ചില്ലെങ്കില്‍ വികസനം വരില്ലെന്ന് നേതാക്കന്മാരില്‍ പലരും കട്ടായം പറഞ്ഞു.
എന്താണ് ഈ മലക്കംമറിച്ചിനു കാരണമെന്ന് അറിയണമെങ്കില്‍ പദ്ധതിയുടെ കാതല്‍ മനസ്സിലാക്കണം. ദേശീയപാതാ അതോറിട്ടി ഓഫ് ഇന്ത്യയെ (എന്‍ എച്ച് എ ഐ) നിര്‍വഹണ ഏജന്‍സിയായി ചുമതലപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പാക്കുന്ന ദേശീയപാതാ വികസന പരിപാടിയുടെ (എന്‍ എച്ച് ഡി പി) ഭാഗമാണ് കേരളത്തില്‍ ലക്ഷ്യം വയ്ക്കുന്ന ബി ഒ ടി 45 മീറ്റര്‍ റോഡ് വീതി കൂട്ടല്‍ പദ്ധതിയും. 2008ല്‍ കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ഇതിന്റെ ഇനിഷ്യല്‍ സ്‌റ്റേറ്റ് സപ്പോര്‍ട്ട് എഗ്രിമെന്റില്‍ ഒപ്പുവച്ചു. ദേശീയ മാനദണ്ഡമനുസരിച്ച് റോഡിനുണ്ടാകേണ്ട വീതി 60 മീറ്ററാണെങ്കിലും കേരളത്തിന്റെ പ്രത്യേക സാഹചര്യം കണക്കിലെടുത്താണ് അത് 45 മീറ്ററായി ചുരുക്കാന്‍ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ അന്ന് തയ്യാറായത്. ഇന്ത്യയിലെ 55,000 കിലോമീറ്റര്‍ വരുന്ന ദേശീയപാത 2017 ആകുമ്പോഴേക്ക് പൂര്‍ണമായും സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിച്ച് അന്തര്‍ദേശീയ നിലവാരത്തിലേക്ക് ഉയര്‍ത്താനുള്ള ശ്രമത്തിന്റെ ഭാഗമായാണ് 8,12,661 കോടി രൂപ ചെലവില്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ പാത വികസിപ്പിച്ചുവരുന്നത്. ഒരു ദിവസം 20 കിലോമീറ്റര്‍ എന്ന കണക്കില്‍ ഒരു വര്‍ഷം ശരാശരി 7000 കിലോമീറ്റര്‍ നവീകരിക്കുകയെന്നതാണ് ലക്ഷ്യം. പക്ഷേ പ്രതിദിനം 4 കിലോമീറ്റര്‍ കണക്കില്‍ മാത്രമേ ഈ പദ്ധതി നീങ്ങുന്നുള്ളുവെന്നത് വേറെ കാര്യം. പക്ഷേ സ്ഥലമേറ്റടുക്കല്‍ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ മൂലം ഇതിനെതിരെ ശക്തമായ ജനകീയ പ്രക്ഷോഭം ഉയര്‍ന്നതിനെ തുടര്‍ന്നാണ് 2010 മേയില്‍ അന്നത്തെ മുഖ്യമന്ത്രി അച്യുതാനന്ദനും പ്രതിപക്ഷനേതാവായ ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടിയും വീതി കൂട്ടത്തില്‍ 30 മീറ്ററിലേക്ക് നിജപ്പെടുത്തണമെന്നും ബി ഒ ടി അടിസ്ഥാനത്തിലല്ലാതെ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ റോഡിനായി പണം മുടക്കണമെന്നും ആവശ്യപ്പെട്ട് പ്രധാനമന്ത്രിക്ക് നിവേദനം സമര്‍പ്പിക്കച്ചത്. പക്ഷേ മൂന്നു മാസത്തിനുള്ളില്‍ നടന്ന മറ്റൊരു സര്‍വകക്ഷിയോഗത്തില്‍ തന്നെ ഈ തീരുമാനം അട്ടിമറിക്കപ്പെട്ടു.
നമുക്ക് സ്വന്തം നിലയ്ക്ക് ദേശീയാപാതാ വികസനം സാധ്യമാക്കാനുള്ള സാമ്പത്തികശേഷിയില്ലെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ബി ഒ ടി അനുകൂല തീരുമാനം ശരിവയ്ക്കാനുള്ള കാരണമായി പറയുന്നത്. ”45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തു നല്‍കിയില്ലെങ്കില്‍ പദ്ധതി ഏറ്റെടുക്കില്ലെന്ന് ദേശീയപാതാ അതോറിട്ടി ശഠിച്ചതിനാല്‍ അവര്‍ക്ക് വഴങ്ങേണ്ടി വരുന്ന സ്ഥിതിവിശേഷമാണുള്ളതെന്നാണ്” പൊതുമരാമത്തു മന്ത്രി വി കെ ഇബ്രാഹിം കുഞ്ഞ് വിശദീകരിച്ചത്. തങ്ങളുടെ ജോലി സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്ത് കൈമാറുന്നതു മാത്രമാണെന്നും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ റീഹാബിലിറ്റേഷന്‍ ആന്റ് റീസെറ്റില്‍മെന്റ് പോളിസി പ്രകാരമായിരിക്കും പുനരധിവാസവുമെന്നു മാത്രമാണ് ഇക്കാര്യത്തില്‍ പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് പറയുന്നത്. പക്ഷേ പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് പറയുന്ന ഈ പാക്കേജിന്റെ യാഥാര്‍ത്ഥ്യമറിയണമെങ്കില്‍ കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെട്ട ഈ പാക്കേജ് എന്താണെന്ന് തിരിച്ചറിയണം. ഭൂമിയും വീടും പൂര്‍ണമായി ഏറ്റെടുക്കപ്പെടുന്ന ഭൂരഹിതനും ഭവനരഹിതനുമായ, 75,000 രൂപയില്‍ കുറഞ്ഞു മാത്രം മൊത്തം വാര്‍ഷിക കുടുംബ വരുമാനമുള്ള, ശമ്പളക്കാരായ ജീവനക്കാര്‍ ആരുമില്ലാത്ത കുടുംബങ്ങള്‍ക്കു മാത്രമേ മൂന്നു സെന്റ് പുറമ്പോക്ക് ഭൂമിക്ക് അര്‍ഹതയുള്ളുവെന്നാണ് ഈ നിയമം പറയുന്നത്. ”പൊതുവികസനത്തിന്റെ പേരില്‍ ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവരില്‍ പരമാവധി പേരുടെ കണ്ണീരൊപ്പാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നതിനു പകരം എത്രപേരെ പുനരധിവാസം നല്‍കാതെ ഒഴിപ്പിക്കാമെന്ന നീചചിന്തയാണ് പാക്കേജിന്റെ വരികള്‍ക്കിടയില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഒളിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്,” ഹാഷിം ചേന്നാമ്പിള്ളി പറയുന്നു. ദേശീയപാതാ വികസനത്തിനായി മൊത്തം 20 ലക്ഷത്തോളം പേര്‍ കുടിയിറക്കപ്പെടുമെന്നാണ് വില്‍ബര്‍ സ്മിത്ത് പഠനം തെളിയിക്കുന്നത്. മൊത്തം 840 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമുള്ള ഈ പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിനായി 14,000 കോടി രൂപയാണ് ദേശീയ പാതാ അതോറിട്ടി ചെലവ് കണക്കാക്കുന്നത്. ഇതിന്റെ 40 ശതമാനം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ഗ്രാന്റും 4000 കോടി രൂപ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനുമായാണ് ലഭിക്കുന്നത്. ബി ഒ ടി കമ്പനി പാത നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ സ്വന്തം കൈയില്‍ നിന്നുമെടുക്കേണ്ടത് കേവലം 4000 കോടി രൂപ മാത്രമാണെന്നതു വേറെ കാര്യം. 1997ല്‍ എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയ്ക്കുവേണ്ടി റൈറ്റ്‌സ് നടത്തിയ പഠനപ്രകാരം തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോഡ് വറെ വീതി കൂട്ടുന്നതിനായി 37,000 കെട്ടിടങ്ങള്‍ പൊളിക്കേണ്ടി വരുമെന്ന് കണ്ടെത്തിയിരുന്നു. ഇപ്പോഴത്തെ ജനസാന്ദ്രതയും കെട്ടിടങ്ങളുടേയും വ്യാപാരസ്ഥാപനങ്ങളുടേയും എണ്ണം പരിശോധിക്കുമ്പോള്‍ പൊളിക്കേണ്ട കെട്ടിടങ്ങളുടെ എണ്ണം ഒരു ലക്ഷമായി ഉയര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്.
ദേശീയപാതാ വികസന പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നപക്ഷം എന്‍ എച്ച് 47, എന്‍ എച്ച് 17 ദേശീയപാതകളിലായി മാത്രം ഇരുപതോളം ടോള്‍ ബൂത്തുകളാകും രംഗപ്രവേശം ചെയ്യുക. അതേസമയം തന്നെ ഹൈറേഞ്ചിലൂടെ പോകുന്ന എന്‍ എച്ച് 49, 208, 212, 213, 220 പാതകള്‍ രണ്ട് വരിയാക്കി അവിടേയും ടോള്‍ പിരിവ് നടത്തണമെന്നും ഹൈവേ അതോറിട്ടി പറയുന്നു. ചില സംസ്ഥാന പാതകള്‍ ദേശീയപാതാ അതോറിട്ടി ഏറ്റെടുക്കുമെന്ന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുമുണ്ട്. രാജ്യത്തെ 56 ശതമാനം റോഡുകള്‍ മാത്രമേ ബി ഒ ടി/പി പി പി വ്യവസ്ഥയില്‍ ദേശീയ പാതാ അതോറിട്ടി ചെയ്യുന്നുള്ളുവെങ്കിലും കേരളത്തില്‍ ദേശീയപാതാ വികസനം പൂര്‍ണമായും ബി ഒ ടി അടിസ്ഥാനത്തിലാക്കിയതിനു പിന്നില്‍ രാഷ്ട്രീയ ചരടുവലികള്‍ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളതായി ന്യായമായും സംശയിക്കാവുന്നതുമാണ്. പാത നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ ബി ഒ ടി കമ്പനികള്‍ പറയുന്ന ചെലവ് ആവശ്യമില്ലെന്നിരിക്കേ, സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്നു ലഭിക്കുന്ന ഗ്രാന്റ് ഉപയോഗിച്ചാണ് അവര്‍ പാത നിര്‍മ്മാണം പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്നതെന്ന ആരോപണവും ഇപ്പോള്‍ ശക്തമാണ്. കേരളത്തിന്റെ റോഡ് വികസന നയപ്രകാരം ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ നാലുവരിപ്പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിന് കിലോമീറ്ററിന് ആറു കോടി രൂപ മാത്രമേ ചെലവു വരുന്നുള്ളുവെന്നിരിക്കേ, ബി ഒ ടി അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള നിര്‍മ്മാണ ചെലവായി ഹൈവേ അതോറിട്ടി കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത് കിലോമീറ്ററിന് 17 കോടി രൂപ മുതല്‍ 23 കോടി രൂപ വരെയാണെന്നറിയുക.
45 മീറ്ററില്‍ മാത്രമേ ദേശീയപാതാ വികസനം സാധ്യമാകൂ എന്ന വാദത്തിലും കഴമ്പില്ല. കേരളത്തിലെ പാതയോരത്ത് വീടുകളുടേയും കടകളുടേയും സാന്ദ്രത കൂടുതലായതിനാല്‍ പാത വികസനം പ്രായോഗിമല്ലെന്ന് കേന്ദ്ര റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ആന്റ് ഹൈവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ 2010-2011ലെ കമ്മിറ്റി എസ്റ്റിമേറ്റില്‍ (11ാം റിപ്പോര്‍ട്ട്) പറയുന്നുണ്ട്. അതേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ തന്നെ മാനുവല്‍ ഓഫ് സ്‌പെസിഫിക്കേഷന്‍ ഫോര്‍ ഫോര്‍ ലെയ്‌നിങ് ഓഫ് നാഷണല്‍ ഹൈവേയ്‌സ് ത്രു പി പി പി എന്ന രേഖയിലെ വ്യവസ്ഥ (4/2/2/2) പ്രകാരം 30 മീറ്ററില്‍ ആറു വരിപ്പാത നിര്‍മ്മിക്കാനാകുമെന്ന് പറയുന്നുണ്ട്. ഈ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് പ്രകാരം കേരളം മുഴുവനും ഒറ്റനഗരം പോലെ കണക്കാക്കണമെന്ന് പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. മേല്‍പറഞ്ഞ മാനുവലനുസരിച്ച് 21.7 മീറ്റര്‍ ഉണ്ടെങ്കില്‍ നാലുവരിപ്പാതയും 30 മീറ്റര്‍ ഉണ്ടെങ്കില്‍ ആറു വരിപ്പാതയും നിര്‍മ്മിക്കാനാകുകയും ചെയ്യും. പാതയുടെ വീതി 45 മീറ്റര്‍ ആണെങ്കില്‍ വേഗം 100 കിലോമീറ്ററാകുമെന്നാണ് മറ്റൊരു അവകാശവാദം. പക്ഷേ പാതയുടെ വീതി 45 മീറ്റര്‍ ആണെങ്കിലും 30 മീറ്ററാണെങ്കിലും വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാന്‍ ലഭിക്കുന്ന സ്ഥലം 14 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ളതുമാത്രമാണെന്ന കാര്യം ഇവിടെ ബോധപൂര്‍വം രാഷ്ട്രീയക്കാരും സര്‍ക്കാരും മറച്ചുവയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. കേവലം 30 മീറ്ററില്‍ താഴെ മാത്രം വീതിയുള്ള അരൂര്‍ ചേര്‍ത്തല നാലുവരിപ്പാതയ്ക്ക് നിശ്ചയിച്ചിട്ടുള്ള വേഗത മണിക്കൂറില്‍ നൂറു കിലോമീറ്ററാണെന്നത് അതിനു തെളിവുമാണ്. കരമന-കളിയിക്കാവിളയില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ 31 കിലോമീറ്ററില്‍ ആറുവരിപ്പാത നിര്‍മ്മിച്ചിട്ടുള്ളത് 30 മീറ്റര്‍ വീതിയിലാണെന്ന കാര്യവും ജനപ്രതിനിധികള്‍ ബോധപൂര്‍വം മറച്ചുവയ്ക്കുന്നു.
ടോള്‍ പിരിവിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ബി ഒ ടി കമ്പനികള്‍ക്കായി എല്ലാ സൗജന്യങ്ങളും നല്‍കാന്‍ ഉദാരമായ സമീപനമാണ് സര്‍ക്കാര്‍ സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. ബി ഒ ടി പദ്ധതിയിലെ വ്യവസ്ഥകള്‍ പരിശോധിച്ചാല്‍ അത് വ്യക്തമാകുകയും ചെയ്യും. 1) നിലവില്‍ ജനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന ദേശീയപാതകള്‍ ബി ഒ ടി കമ്പനികള്‍ക്ക് കൈമാറണം. 2) സ്വകാര്യ കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി കമ്പനി തയാറാക്കുന്ന അലൈന്‍മെന്റ് അനുസരിച്ചുള്ള ഭൂമി മുഴുവന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ സ്വന്തം ചെലവില്‍ കുടിയൊഴിപ്പിച്ച് കമ്പനിക്ക് നല്‍കണം. 3) ഇലക്ട്രിസിറ്റി, ടെലിഫോണ്‍, പൈപ്പ് ലൈന്‍, കേബിള്‍ തുടങ്ങിയവയെല്ലാം സര്‍ക്കാര്‍ സ്വന്തം ചെലവില്‍ മാറ്റി സ്ഥാപിക്കണം. 4)സര്‍ക്കാര്‍ ചെലവാക്കുന്ന തുക കൂടി അടങ്ങിയ മൊത്തം എസ്റ്റിമേറ്റിന്റെ (ടി പി സി) 40 ശതമാനം തുക കമ്പനിക്ക് ഗ്രാന്റായി സര്‍ക്കാര്‍ ആദ്യമേ നല്‍കണം. 5) 30 വര്‍ഷത്തേക്ക് ടോള്‍ പരിക്കാന്‍ കമ്പനിയെ അനുവദിക്കണം. 6)എല്ലാ വര്‍ഷവും ടോള്‍ നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ കമ്പനിക്ക് അനുവാദം നല്‍കും. 7) ബി ഒ ടി റോഡിന് സമാന്തരമായി നിശ്ചിതകാലത്തേക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ സമാന്തര പാത നിര്‍മ്മിച്ചുകൂടാ. 8) സര്‍വീസ് റോഡിലൂടെ യാത്ര ചെയ്താലും ടോള്‍ ബൂത്ത് കടക്കണമെങ്കില്‍ ടോള്‍ കൊടുക്കണം 9) പ്രധാന പാത ഉപയോഗിച്ചാല്‍ ഇരുചക്ര/മുച്ചക്ര വാഹനങ്ങളില്‍ നിന്നും കമ്പനിക്ക് വേണമെങ്കില്‍ ടോള്‍ പിരിക്കാം. 10) ടോള്‍ പരിവ് ഊര്‍ജിതമാക്കാന്‍ സമാന്തരപാതകള്‍ കമ്പനിക്ക് വേണമെങ്കില്‍ അടച്ചുപൂട്ടാം, 11) ആദായ, എക്‌സൈസ്, ഇറക്കുമതി നികുതികളില്‍ കമ്പനിക്ക് വന്‍ ഇളവുകള്‍ എന്നിങ്ങനെയാണ്. ജനവിരുദ്ധ, ദേശവിരുദ്ധ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ പരമാവധി കുത്തി നിറച്ചാണ് കുത്തകകളെ സര്‍ക്കാര്‍ പ്രോല്‍ഹിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. പുനരധിവാസത്തിന് നഷ്ടപരിഹാരം ലഭിക്കുന്ന ഇരകളുടെ നഷ്ടപരിഹാരത്തുകയില്‍ നിന്നും 11 ശതമാനം ആദായനികുതി പിരിക്കാന്‍ വെമ്പല്‍ കൊള്ളുന്ന അതേ സര്‍ക്കാരാണ് കുത്തക കമ്പനികള്‍ക്കുമേല്‍ എല്ലാം ആനുകൂല്യങ്ങളും വാരിക്കോരി ചൊരിഞ്ഞു നല്‍കുന്നത്.
സ്വകാര്യകുത്തക കമ്പനികള്‍ക്ക് സ്വന്തം നാടിന്റെ പാതകള്‍ തീറെഴുതിക്കൊടുക്കാനും ലക്ഷക്കണക്കിനു പേരെ വഴിയാധാരമാക്കാനും കൂട്ടുനില്‍ക്കുക വഴി വലിയൊരു രാജ്യദ്രോഹത്തിനാണ് ദേശീയപാതാ വികസനത്തിന്റെ മറവില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ കൂട്ടുനില്‍ക്കുന്നത്. കേരളത്തിലെ ദേശീയപാത വികസിച്ച് ജനങ്ങളുടെ യാത്രാ സൗകര്യം മെച്ചപ്പെടണമെന്ന സദുദ്ദേശ്യത്തോടെയല്ല മറിച്ച് ബി ഒ ടി പദ്ധതികളിലൂടെ ജനങ്ങളെ പരമാവധി കൊള്ളയടിക്കാനുള്ള ശ്രമമമാണ് അതിലൂടെ നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നതെന്ന് വ്യക്തം. 2 ജി സ്‌പെക്ട്രം അഴിമതിയേക്കാള്‍ വലിയ അഴിമതിയാണ് ഇതിലൂടെ നടക്കുന്നതെന്ന വി എം സുധീരന്റെ ആരോപണത്തിന് വലിയ മാനങ്ങള്‍ കൈവരുന്നത് അവിടെയാണ്. അഴിമതിക്കാരനെന്ന ആരോപണം നേരത്തെ തന്നെ നേരിട്ടിട്ടുള്ളയാളാണ് ഇപ്പോഴത്തെ കേന്ദ്ര റോഡ് ഗതാഗത മന്ത്രി. കമ്പനികള്‍ക്ക് നല്‍കുന്ന സബ്‌സിഡിയുടെ നിരക്ക് നോട്ടിഫിക്കേഷനിലൂടെ പുറത്തുവരുമ്പോള്‍ അതിന്റെ ആഴം ബോധ്യപ്പെടാനിരിക്കുന്നതേയുള്ളു. നോട്ടിഫിക്കേഷന്‍ വരുന്നതോടെ സ്ഥലം ഒഴിഞ്ഞുകൊടുക്കേണ്ടി വരുന്നവരുടെ പ്രക്ഷോഭവും കേരളത്തില്‍ മുറുകും. 70 ശതമാനം പേരുടെ സമ്മതമില്ലാതെ സ്ഥലമേറ്റെടുക്കല്‍ സാധ്യമാവില്ലെന്ന ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നിയമം നിലനില്‍ക്കുമ്പോള്‍ എങ്ങനെയാകും 90 ശതമാനം പേരുടെ എതിര്‍പ്പ് നേരിട്ടുകൊണ്ട് അത് യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കുകയെന്നത് വേറെ കാര്യം. പോരാത്തതിന് ഗള്‍ഫ് മേലയില്‍ പണിയെടുത്ത് നാട്ടില്‍ സ്ഥലവും വീടുമൊക്കെ വാങ്ങി ജീവിതം ഒരു വഴിയിലെത്തിക്കാന്‍ പോകുന്ന തൊഴിലാളികളുടെ കുടുംബങ്ങള്‍ നക്കാപ്പിച്ച തുകയ്ക്ക് അവരുടെ പുരയിടം സര്‍ക്കാരിന് നല്‍കുമെന്ന് കരുതുക വയ്യ. വരാനിരിക്കുന്ന ദിനങ്ങള്‍ വലിയ പ്രക്ഷോഭങ്ങളുടേതാകുമെന്ന് വ്യക്തം.
(ഓട്ടോമൊബൈല്‍ മാസികയായ സ്മാര്‍ട്ട് ഡ്രൈവിന്റെ എഡിറ്ററാണ് ലേഖകന്‍)
(Azhimukham believes in promoting diverse views and opinions on all issues. They need not always conform to our editorial positions)
അഴിമുഖം യു ട്യൂബ് ചാനല്‍ സന്ദര്‍ശിക്കാന്‍ ഈ ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്യാം
