മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് വിമാനത്തിലെ ചില യാത്രക്കാരെ മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിലേക്ക് മാറ്റിയെടുക്കുന്നതിന് മാത്രമാണ് ഈ 98,000 കോടി രൂപ ചെലവഴിക്കുന്നത്
ജനങ്ങള്‍ക്ക് യാതൊരു പ്രയോജനവുമില്ലാത്ത വിലക്കൂടിയ കളിപ്പാട്ടമാണ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനെന്ന് ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥന്‍ ജാവേദ് ഉസ്മാനിയുടെ ഫേസ്ബുക്ക് പോസ്റ്റ്. ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ ഉള്‍പ്പെടെ ഒട്ടനവധി പേരാണ് ഈ പോസ്റ്റ് ഷെയര്‍ ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. കോടികളുടെ ചെലവ് വരുന്ന ഈ പദ്ധതിക്കെതിരെ വിശദമായി തയ്യാറാക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന ഈ വിശകലനത്തില്‍ രാജ്യമെമ്പാടും ആശയക്കുഴപ്പം പരന്നിട്ടുണ്ട്. ഉത്തര്‍പ്രദേശ് ചീഫ് സെക്രട്ടറിയായിരുന്നു ഇദ്ദേഹം. കഴിഞ്ഞ സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് കേന്ദ്രത്തില്‍ പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ ഓഫീസില്‍ ഉയര്‍ന്ന പദവി വഹിച്ചിരുന്ന ഇദ്ദേഹം ജപ്പാനും ഇന്ത്യയും തമ്മിലുള്ള പ്രാരംഭ ചര്‍ച്ചകളില്‍ ഭാഗമായിരുന്നു. ജാവേദ് ഉസ്മാനിയുടെ ഫേസ്ബുക്ക് പോസ്റ്റ് ഇങ്ങനെ:
ജപ്പാന്റെ ഷിങ്കന്‍സെന്‍(ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്) സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് മുംബൈയ്ക്കും അഹമ്മദാബാദിനുമിടയില്‍ ഒരു അതിവേഗ റെയില്‍വേ ഇടനാഴി വികസിപ്പിക്കാന്‍ ഇന്ത്യയും ജപ്പാനും ഇന്നലെ ധാരണാപത്രം ഒപ്പുവച്ചിരിക്കുകയാണ്. 98,000 കോടി രൂപ ചെലവ് വരുന്ന ഈ പദ്ധതിയ്ക്ക് വേണ്ടി ജെഐസിഎ വായ്പയില്‍ നിന്നാണ് ഫണ്ട് കണ്ടെത്തുന്നത്. ജപ്പാന്‍ പ്രധാനമന്ത്രി ഷിന്‍സോ ആബെയുടെ ഇന്ത്യ സന്ദര്‍ശനത്തിലെ ഈ നേട്ടത്തിനെ ഏറ്റവും വലിയ ആഗ്രഹ സഫലീകരണമായും വലയേറിയ നേട്ടമായുമാണ് പ്രചരിപ്പിക്കുന്നത്. അതേസമയം യാഥാര്‍ത്ഥ്യം ഇതില്‍ നിന്നെല്ലാം വ്യത്യസ്തമാണ്. മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന് പ്രൊജക്ട് പണം പാഴാക്കുന്നതാണ്. ഇതൊരു വളരെ ചെലവേറിയ കളിപ്പാട്ടമാണ്. വിഭവങ്ങളുടെ അനാവശ്യമായ ദുര്‍വ്യയമാണ് ഇവിടെ നടക്കുന്നത്.
തങ്ങളുടെ ചെലവേറിയ ഈ സാങ്കേതിക വിദ്യക്ക് വിപണി ലഭിക്കാനും അതിവേഗ ട്രെയിന് നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള തങ്ങളുടെ ശേഷി ഉപയോഗിക്കാനുമായി ജപ്പാന്‍ ഏറെ കാലമായി ശ്രമം ആരംഭിച്ചിട്ട്. 2005 ഏപ്രിലില്‍ അന്നത്തെ പ്രധാനമന്ത്രി ജുനിചിറോ കൊയ്‌സുമിയുടെ ഇന്ത്യ സന്ദര്‍ശനത്തിന് മുന്നോടിയായി ജപ്പാന്‍ ഇതിനുള്ള സമ്മര്‍ദ്ദം ആരംഭിച്ചിരുന്നു. അവരെ അത്ഭുതപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിലും എംഇഎയിലും ഇതിനുള്ള പങ്കാളികളെ ലഭിക്കുകയും ചെയ്തു. അന്നത്തെ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് ചെയര്‍മാന്‍ ആര്‍കെ സിംഗ്, എംഇഎ സെക്രട്ടറി(ഈസ്റ്റ്) രാജീവ് സിക്രി എന്നിവര്‍ ഈ പദ്ധതിയെ ആവേശ പൂര്‍വം പിന്തുണച്ചിരുന്നു. അതേസമയം വിദേശത്തുനിന്നുള്ള പ്രമുഖന്റെ സന്ദര്‍ശനത്തില്‍പ്പെട്ട അജണ്ടയായതിനാല്‍ ഇതിന് പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ ഓഫീസിന്റെ അനുമതി ആവശ്യമായിരുന്നു.
ആ സമയത്ത് പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ ജോയിന്റ് സെക്രട്ടറിയായിരുന്ന ഞാന്‍ സാമ്പത്തിക മേഖലയിലെ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കാണ് മേല്‍നോട്ടം വഹിച്ചിരുന്നത്. പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ ഓഫീസില്‍ നടന്ന ചര്‍ച്ചകളില്‍ പ്രധാന പദവിയും വഹിച്ചിരുന്നു. സാങ്കേതിക വിദ്യ കൈമാറിക്കിട്ടും എന്നത് ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള നേട്ടങ്ങള്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി ആര്‍കെ സിംഗും സിക്രിയും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന് വേണ്ടി ശക്തമായി വാദിച്ചു. എന്നാല്‍ രാജ്യത്ത് മുന്‍ഗണന നല്‍കേണ്ട വേറെയും റെയില്‍വേ പദ്ധതികളുണ്ടെന്നും 50,000 കോടി(2005ല്‍ കണക്കാക്കിയിരുന്ന പദ്ധതി ചെലവ്) മുടക്കി ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത് വിഭവങ്ങളുടെ ദുര്‍വ്യയമാണെന്നും ചൂണ്ടിക്കാട്ടി ഞാന്‍ ഇതിനെ എതിര്‍ത്തു.
ജെഐസിഎ വായ്പ ലഭ്യമല്ലാതിരിക്കുകയും റെയില്‍വേ ബജറ്റില്‍ ഈ 50,000 കോടി രൂപ ഉള്‍പ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുകയാണെങ്കില്‍ ഇതിനെ അനുകൂലിക്കുമോയെന്ന് ഞാന്‍ ആര്‍കെ സിംഗിനോട് ചോദിച്ചിരുന്നു. അത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തില്‍ താന്‍ നിക്ഷേപം തിരഞ്ഞെടുക്കില്ലെന്നാണ് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞത്. ഇതില്‍ നിന്നു തന്നെ റെയില്‍വേയുടെ അടിസ്ഥാന ആവശ്യങ്ങള്‍ക്ക് വേണ്ടിയുള്ള ന്യായമായ ആവശ്യത്തെ അടിസ്ഥാപ്പെടുത്തിയല്ല ഈ വാദമെന്ന് വ്യക്തമായി. ഈ പദ്ധതിയ്ക്കായി ജപ്പാന്‍ എളുപ്പത്തില്‍ പണം നല്‍കുമെന്നതിനാലാണ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന് വേണ്ടിയുള്ള വാദം നടക്കുന്നതെന്നും വ്യക്തമായി.
അന്നത്തെ ഫിനാന്‍സ് സെക്രട്ടറിയായ രാകേഷ് മോഹന്‍ വളരെ സഹായകമായ ഒരു നിരീക്ഷണം ഈ കൂടിയാലോചനകളില്‍ നടത്തുകയുണ്ടായി. ഒരു വായ്പയ്ക്ക് പകരം ജപ്പാന്‍ ഈ പദ്ധതിയ്ക്ക് വേണ്ടി സാമ്പത്തിക സഹായം നല്‍കിയാല്‍ പോലും താന്‍ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന് പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ട് പോകില്ലെന്നാണ് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞത്. അന്താരാഷ്ട്ര പരിചയസമ്പത്തില്‍ നിന്നുള്ള അനുഭവത്തില്‍ മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനില്‍ നിന്നും നടത്തിപ്പ് ചെലവ് കണ്ടെത്താനാകില്ലെന്നും എല്ലാക്കാലവും സബ്‌സിഡി അനുവദിക്കേണ്ടി വരുമെന്നുമാണ് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞത്.
2005ല്‍ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന് വേണ്ടിയുള്ള ജപ്പാന്റെ സമ്മര്‍ദ്ദം ഫലം കണ്ടില്ല. പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ ഓഫീസ് ഈ പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നല്‍കിയില്ല. റെയില്‍വേ കുറച്ചുകൂടി അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പദ്ധതിയായ ഡെല്‍ഹി-മുംബൈ, ഡെല്‍ഹി-ഹൗറ ഡെഡിക്കേറ്റഡ് ഫ്രെയ്റ്റ് കോറിഡോര്‍ പ്രോജക്ട്(ഡിഎഫ്‌സിപി) മുന്നോട്ടു വയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. കൊയ്‌സുമിയുടെ ഇന്ത്യ സന്ദര്‍ശനത്തിലാണ് ഈ പദ്ധതിയും ധാരണയായത്. ഇതിന് ഫലം കാണാന്‍ എംഇഎ ശക്തമായ ശ്രമിച്ചു. ഇതേ തുടര്‍ന്ന് ഡിഎഫ്‌സിപിയ്ക്കായി ജപ്പാന്‍ ഒഡിഎ വായ്പ അനുവദിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് പരിശോധിക്കാമെന്ന് ഉറപ്പുനല്‍കിയാണ് കൊയ്‌സുമി ഇന്ത്യയില്‍ നിന്നും മടങ്ങിയത്. 2008 ഒക്ടോബറില്‍ ഇന്ത്യന്‍ പ്രാധാനമന്ത്രി മന്‍മോഹന്‍ സിംഗിന്റെ ജപ്പാന്‍ സന്ദര്‍ശന വേളയില്‍ അന്നത്തെ പ്രധാനമന്ത്രി താരോ അസോ ഈ പദ്ധതിയ്ക്ക് ഒഡിഎ വായ്പ്പ അനുവദിക്കാമെന്ന് ഉറപ്പു നല്‍കുകയും ജപ്പാന്റെ സഹായത്തോടെ പദ്ധതി രൂപീകൃതമാകുകയും ചെയ്തു.
പടിഞ്ഞാറന്‍ ഇടനാഴിയായ ഡിഎഫ്‌സിപി ഡെല്‍ഹി-മുംബൈ വ്യാപാര കൊറിഡോര്‍ ആയി മാറുകയും ഇന്ത്യയുടെ ഏറ്റവും വലിയ വ്യാപാര മേഖലയായി ഇത് മാറുകയും ചെയ്തു. ജപ്പാനും ഇന്ത്യയും സംയുക്തമായി നടപ്പാക്കിയ ഈ പദ്ധതിയുടെ ഫലമായി ഡല്‍ഹിയ്ക്കും മുംബൈയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള ആറ് സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ വ്യവസായ പാര്‍ക്കുകളെ പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിക്കാന്‍ സാധിച്ചു. ഇതോടെ കയറ്റുമതിയും നേരിട്ടുള്ള വിദേശ നിക്ഷേപവും വര്‍ദ്ധിച്ചു. ഡിഎംഐസിയുടെ ശ്രമഫലമായി വ്യവസായ പാര്‍ക്കുകളും ലോജിസ്റ്റിക് ബേസുകളും ആരംഭിക്കാനുള്ള പദ്ധതികളും രൂപംകൊണ്ടു. പടിഞ്ഞാറന്‍ ഇടനാഴിയുടെ ഇരുവശങ്ങളിലും 150 കിലോമീറ്ററോളം അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനങ്ങള്‍ സാധ്യമായി.
ഡിഎഫ്‌സിപിയുടെ കിഴക്കന്‍ ഇടനാഴി ലോകബാങ്കിന്റെ ഫണ്ടോടെയാണ് പിന്നീട് നടപ്പാക്കിയത്. ഡിഎംഐസിയുടെ കിഴക്കന്‍ ഡിഎഫ്‌സിപിയ്‌ക്കൊപ്പം ഒരു വ്യവസായ ഇടനാഴി സ്ഥാപിക്കാന്‍ ഉത്തര്‍പ്രദേശ് സര്‍ക്കാര്‍ 2013ല്‍ സമര്‍പ്പിച്ച പദ്ധതിയ്ക്ക് പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോദി അനുമതി നല്‍കുകയും ചെയ്തു. ഡിഎഫ്‌സിപിയുടെ പടിഞ്ഞാറന്‍ ഇടനാഴിയും കിഴക്കന്‍ ഇടനാഴിയും ഇപ്പോള്‍ പൂര്‍ത്തികരണ ഘട്ടത്തിലാണ്. ഡിഎംഐസി നടപ്പാക്കല്‍ ഘട്ടത്തിലും കിഴക്കന്‍ വ്യവസായ ഇടനാഴി ആസൂത്രണ, രൂപീകരണ ഘട്ടത്തിലുമാണ്.
2005ല്‍ പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ ഓഫീസ് എടുത്ത ഒരു യുക്തമായ തീരുമാനം മൂലം വില കൂടിയ ഒരു കളിപ്പാട്ടം വാങ്ങുന്നത് ഇന്ത്യ ഒഴിവാക്കി. അതിന് പകരം റെയില്‍വേയുടെ വികസനത്തിനുള്ള സഹായം നല്‍കുന്ന കരാറില്‍ ജപ്പാന്‍ ഒപ്പുവയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. ഇന്ത്യയുടെ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കനുസരിച്ചുള്ള മുന്‍ഗണനയിലെ ഒരു വ്യവസായ അടിസ്ഥാന സൗകര്യമാണ് ഇതിലൂടെ ലഭിച്ചത്.
നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ ഇത്തവണ നമ്മള്‍ വീണ്ടും കാലഹണപ്പെട്ട വികസന സഹായ പദ്ധതിയുടെ കെണിയില്‍ വീണിരിക്കുകയാണ്. ജെഐസിഎ വായ്പ തിരികെയെത്തിയിരിക്കുന്നുവെന്ന് ലഘുവായി പറയാം. വില കൂടിയ സാങ്കേതിക വിദ്യ വാങ്ങാന്‍ നമ്മെ നിര്‍ബന്ധിക്കുന്ന കുരുക്കാണ് ഈ വായ്പ. രണ്ട് നഗരങ്ങളിലെ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് 500 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം മാത്രം ലഭിക്കുന്ന സേവനത്തിനായി 63,000 കിലോമീറ്ററിലേറെ ദൂരം വരുന്ന രാജ്യത്തെ മുഴുവന്‍ റെയില്‍വേ ശൃംഖലയെയും അവഗണിക്കുന്നു. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയ്ക്ക് ഇപ്പോഴും മുന്‍ഗണന ആവശ്യമുള്ള നിരവധി അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനങ്ങള്‍ അവശേഷിക്കുന്നുണ്ട്. മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് വിമാനത്തിലെ ചില യാത്രക്കാരെ മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിലേക്ക് മാറ്റിയെടുക്കുന്നതിന് മാത്രമാണ് ഈ 98,000 കോടി രൂപ ചെലവഴിക്കുന്നത്.
